充电纯电动汽车还是氢燃料电池是未来？

问题描述：充电纯电动汽车还是氢燃料电池是未来？

领域专家：

“2050年进入氢能时代，燃料电池汽车准备好了吗？”

一年一度的电动汽车百人会2018论坛不久前在钓鱼台国宾馆闭幕。

先介绍一下百人会是什么。电动汽车百人会是2014年由政府部门、研究机构、产业界等官员、学者、企业家组成的机构。登陆一下它们的官网，查询里面的组织架构，能够了解其强大的背景（顾问委员会国家部长级别，学会委员会两院院士，理事会成员OEM以及知名的零部件供应商）。

根据参会专家们的发言，看看燃料电池汽车究竟离我们有多远？

干勇（中国工程院院士）

化石能源向绿色能源转变，本质为加氢减碳

全世界能源来源40%煤炭，中国70%煤炭，2%核电，4.7%太阳能，9.3%风电，20.2%核电

风电和光伏不可预测，上网率仅20%，需要储能系统

氢能可再生，高能，高效，储存转换自如，零排放（0.77元/立方米，0.87元/公斤）

央企神华国际积极布局

燃料电池可分布式供电，同济大学基础研究（20千瓦，50千瓦，60千瓦，110千瓦）

制氢，储氢，运氢，加氢产业链，山东打造170平方公里中国氢谷，布局加氢站网络

东岳开发燃料电池膜

氢能联盟即将成立

2050年氢能时代，10万亿产业规模

张进华（汽车工程学会秘书长）

组建国家氢能燃料电池协会

燃料电池进入商业化初期，2015年丰田，本田，现代引领

燃料电池具有续航里程，加氢速度以及成本优势，决定在重载，长距离，大型车辆中有很大运用

需要加强公众宣传教育

李俊华（中船重工 718研究所所长）

海军武器装配研发，事业性质企业单位，军转民，制氢，储氢，运氢，用氢产业链完整

制氢：水电解，市场占65%，甲醇连接制氢

氢加注集装箱，车载氢系统

中车在开发燃料电池机车

全舰电力牵引

李建秋（清华大学教授）

燃料轿车：丰田，本田，奔驰，现代

客车：MIRAI金属双极板，石墨双极板

卡车：Nikola-One燃料电池和封闭驱动

通用：SURUS军用无人驾驶，燃料电池车辆通用底盘平台

2020年：20万台/年，系统成本4万元，整车15-20万元，3分钟加满氢气跑500公里

重点：通过上量把成本降低，2020年客车5000-10000辆

人才培养：动力电池+燃料电池，重视电化学（催化剂载体，膜，膜电极）

张永明（上海交大教授）

燃料电池核心：全氟质子交换膜

企业合作：东岳，戈尔

章桐（同济大学教授）

2006年开始研究燃料电池

中国资金投入相对贫乏，与日本德国韩国相比

长途特殊汽车，燃料电池有巨大优势

从本质上是纯电动汽车，可以享受电驱动发展成熟的红利

从实验室到产业化是一个艰难的过程

中国特色：利用体制优势形成大规模示范，利用商业车优势快速切入，技术没有到位可以快速上车，在滚动过程中让技术不断成熟

Klaus Bonhoff （德国国家氢能与燃料电池技术组织）

中德电动汽车协议

燃料电池成本比纯电动更低

国家资助项目超过十年

乘用车要达到一定的量才能把成本降低

城际列车运用，重卡领域的运用

Daryl Wilson （加拿大氢能公司总裁）

1948年行业领袖，PEM（质子交换膜）燃料电池专业公司，专门电解技术

降低成本，采用低压系统，干膜技术

全球独家3兆瓦纯水制氢系统

无污染动力通勤火车，德国应用

燃料电池汽车成熟度不高

李起相（现代汽车技术中心专务）

2013年途胜燃料电池汽车

2018年NEXO燃料电池汽车：续航800km（NEDC），120千瓦，-30度安全启动，耐用性10年，16万公里，三罐集成系统（内部空间大），高效进气系统，驾驶时过滤净化空气（小于2.5毫米的纳米颗粒物），ADAS系统

Tobias C.Brunner （长城汽车副总裁）

保定氢能技术中心，燃料电池膜电极和系统测试，储氢系统，加氢系统（30-70MPa）

中国有很多废弃电，关注整个产业链的排放（汽油车30%来自生产，60%来自运行）

燃料电池2025年超过纯电动，远距离纯电动难以与插电式混合动力竞争

低压系统取代高压

长距离燃料电池乘用车2050年具有竞争力，相对纯电动在加注上有优势

加氢站建设挑战大

使用液氢

中国法规应该进行支持

李飞强（宇通客车，国家电动客车技术中心副主任）

2050年氢能18%

氢燃料电池客车难点：电堆，车载氢系统，燃料系统，氢气使用成本高

整车成本降低到60万

燃料电池系统，2020年5000元/千瓦，2030年600元/千瓦

电堆成本（催化剂，膜，双极板）：2020年1000元/千瓦，2030年150元/千瓦

车载氢系统：2030年降到1800元/公斤

氢气成本：目前40元/公斤，2020年20元/公斤，2030年9元/公斤

加氢站：2吨以上1000万，2030年350万元

目前插电式混合动力百公里油耗15升，纯电动电耗百公里66，燃料电池百公里氢耗7.5公斤，燃料电池运营成本0.5元/公里（客车）

续航里程能达到1000公里，低温冷启动-40度

燃料电池功率：472瓦时/公斤，到1400瓦时/公斤，2000瓦时/公斤

燃料电池系统可以降低到0.15元/瓦时

高压储氢：从35MPa到70MPa

全球289个加氢站，我国2020年100座，2030年1000座

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领域专家：在汽车行业中，其实不少汽车巨头都承认，相比起纯电动车，氢燃料电池车（以下简称FCV）才是终极环保解决方案。持这种观点的不乏丰田、本田、戴姆勒这样的大车企。

FCV为什么是环保汽车的终极方案？首先，氢是地球上最广泛存在的元素，能以清洁方式获取氢的途径也是多种多样；再者，和电不同，氢还具备储运方便的优势；最后，氢其实也不贵，以日本市场的Mirai为例，折算下来，每公里燃费约人民币5毛不到，比用汽油更便宜。

更重要的是，加氢几乎和加油一样方便。以目前世界上首款量产的FCV——丰田Mirai为例，把Mirai的储氢罐从空罐到注满，共需要5公斤氢，用时仅3分钟。注满后的Mirai，在欧洲NEDC模式下，能续航500公里。这不是概念，这已经是在日本国内真实发生的生活场景。

在日本，一辆Mirai的售价是700万日元出头，和皇冠的高配车型相当，减去政府200万左右日元的补贴和20多万日元的减税，价格和一款低配皇冠差不多，比一辆同级的特斯拉MODEL S便宜多了。

未来，随着产量的逐年增加，以及丰田在降低FCV的生产成本上取得的明显效果——据悉到了2020年，也就是3年后，FCV的成本有望将至现在的1／2，也就是20万出头——这相当于一款凯美瑞的价格。

过去FCV的阻碍之一是成本过高，一旦成本降下来了，FCV的价格也能被普罗大众接受了，社会配套设施也完善了，到时便是FCV高速普及之日。到时谁还会买一台充电得花上几小时，安装充电桩还特别麻烦的纯电动车呢？（ZJ）

领域专家：个人比较支持氢燃料汽车。纯电汽车缺点很多，充电麻烦，耗时比较长;中国还是火力发电，烧煤的，其实并不环保;电池寿命问题，电池老化后电池污染也严重;还有现在新能源汽车厂感觉是群魔乱舞，做互联网的，做空调的都在造汽车了，还有些不知名的新能源小汽车厂商，这些车的质量和安全性还没有得到长时间的验证。但纯电汽车得到国家支持，而氢燃料还没有，所以氢燃料汽车未来还未知。

领域专家：为什么只有这两个方向呢？未来有多远？

一年前看新闻好像有核动力电池车造出来了。所以冷核技术（好像现在没有呢），就是钢铁侠胸前发光的能源，核能啊，想想都高大上。

另外一个就是铝空气电池。我们看着加氢好像挺方便的，但是毕竟氢气要压缩的，还有个气缸装置。要是以后加铝块（铝板）之类，能量密度不一定比氢气低吧。到充电站，把车停好，“老板，给我加50斤铝”，是不是也挺霸气的。

领域专家：支持氢燃料电池汽车加快量产，氢燃料电池才是真正的新能源技术，氢燃料电池最环保。但是以后加水通过催化剂转化成氢气进入氢燃料电池带动汽车跑起来才是王道，加水汽车才是真正新能源汽车界的鼻祖，哪家公司老总将会赢得新能源汽车之父，让全世界人民期待，新能源汽车之父将会永远载入历史教科书中。氢燃料电池是首位的，全国要加快氢燃料电池批量生产。第一次世界工业技术革命是蒸气机时代，第二次世界工业技术革命是改良蒸汽机时代，第三次世界工业技术革命是加水通过催化剂转化成氢气进入氢燃料电池带动机器运行时代。

领域专家：氢燃料电池也许是上面所说的是未来的方向，但是如果只看技术层面，那我要说直接使用太阳能电池动力车不是更好吗？只要技术过关，根本不用充电、加氢了。所以说能不能成为未来的方向，还要从商业化方面来看，请问在全球范围建设加氢站容易还是建充电桩容易？显然是充电桩更容易些。

领域专家：说氢燃料好的人请多多思考，这个专利日本很多年前就有了，为什么那时候不早点向全世界大力推广，现在世界其他国家开始发展电动车了，日本才愿意共享专利，这就足以说明问题了，日本人一向都猴精猴精的，专利和标准抓手里不怕挣不到钱。

领域专家：未来汽车的发展肯定是新能源汽车的方向，但肯定不只是限于充电电动汽车。氢燃料本身也是一种新能源，还有类似太阳能，水能等等的研发也在开展。科学技术不是一蹴而就要有漫长过程。未来只能拭目以待，现在这个阶段充电的电动车依然是主流。

领域专家：如果聚变反应堆能投产，那么肯定纯电动车会占绝对优势，因为电价会便宜得吓人。但聚变发电在很长一段时间内无法实现。所以未来一二十年纯电和氢燃料车会并存，后者还更有优势，因为它更环保。