如何评价中国新能源汽车？

问题描述：如何评价中国新能源汽车？新能源汽车，是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括四大类型混合动力电动汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV，包括太阳能汽车)、燃料电池电动汽车(FCEV)、其他新能源（如超级电容器、飞轮等高效储能器）汽车等。

领域专家：对于该问题，经济观察报记者刘俊晶认为：数据显示，2017上半年我国新能源汽车（含新能源商用车）累计销量仅卖出19.5万辆，新能源乘用车累计销量9.9万辆，后者同比增长14.1%。与今年年初中汽协预测的2017年新能源汽车销量将突破80万辆的数据相比，目前的成绩不及目标的四分之一。

究其原因，与其相关配套、规范不完善等有莫大关系。实际上，当下纯电动汽车在续航能力、电池技术、维修、管理以及配套设施等多个方面仍存在制约因素。

目前，电池技术的制约和配套充电设施的不完善，成为限制新能源汽车发展的决定性因素。虽然目前大多数的纯电动汽车续航里程都在100-200公里，即使是对于宣称续航300-400km的纯电动车型而言，很多消费者仍然抱怨车辆续航里程不足。尽管纯电动汽车暂时可以满足消费者日常使用，但是“里程焦虑”的存在让纯电动车根本无法取代传统燃油车的地位。

除此之外，公共充电桩的布局不完善严重影响了纯电动汽车的使用，而充电标准不统一、充电桩不能通用的尴尬也在影响着纯电动汽车的出行。除了电池和充电设施，纯电动车在价格、品牌、后期的维护、运行等方面与传统的燃油汽车相比还存在不小差距。显然，纯电动汽车的配套设施、标准和竞争力等逐步趋于完善仍需要时间，当下的纯电动车无力接下燃油车递过来的接力棒。

而插电混动汽车也在中国市场面临着销量大幅下滑的境遇。公开数据显示，今年上半年，我国插电混合动力车型同比大跌36.9%，仅销售23577辆。插电式混合动力产销量呈现断崖式下降，也揭示出新能源汽车对于补贴的高依赖以及相较于传统燃油车在市场上较弱的竞争力。

除此之外，关于插电式混合动力汽车质量的投诉一直居高不下。据车质网公布的数据显示，目前插电式混合动力汽车成为投诉量最大的新能源汽车，其相关投诉占比高达74%，纯电动汽车投诉占比为17%。

而对于燃料电池汽车而言，虽然目前丰田、本田、现代、宝马、奔驰等国际车企都在紧锣密鼓的研发中，甚至已经有丰田Mirai、本田Clarity、现代ix35　FC等燃料电池汽车进入市场销售，但目前并未获得市场的追捧。其背后原因不外乎是燃料电池和高压储氢罐研发成本过高，以及加氢站配套设施滞后。

领域专家：中国新能源汽车前途可期，我对此持乐观态度。

近年来，中国政府对新能源汽车产业一直大力支持，有如下几个原因。

第一，新能源汽车是我国汽车产业实现弯道超车的最好机会。我国以往汽车产业采取“以市场换技术”的政策，然而外资车企在得到中国市场之后，在中国投资建厂采用的都是二流技术，并没有提高我国汽车产业的技术水平。目前我国传统能源汽车产业发展一般，世界销售量前十的车企中国无一上榜。新能源汽车是我国汽车产业的新机遇，可以使中国汽车产业在新领域内迅速发展，实现弯道超车，追平与发达国家汽车产业差距，从而在国际经济中占据更有力的地位。

第二，发展新能源汽车可以发挥中国资源优势，减少对国际市场的依赖。我国石油储量并不丰富，需要从国外大量进口，而煤炭资源丰富，而且目前风力、水力、核能发电也在迅速扩张，电力资源充足。随着经济发展和社会进步，人民购车需求旺盛，而传统燃油车能耗大，需要从国外大量进口石油，不但成本高，还容易在资源上受制于其他国家。为保障国家能源和经济安全，高效利用能源，发展新能源汽车显得尤为必要。

第三，发现新能源汽车有利于我国的环境保护。近年来，我国多个城市大气污染严重，pm2.5爆表，燃油车排放的汽车尾气是重要原因之一。目前，政府计划打造绿色美丽中国，高度重视环保，发展新能源汽车对于国家环保事业具有重要意义。

从以往经验来看，我国政府能够集中力量办大事。政府支持的产业虽然短期内可能会导致产能过剩，但长远来看，该产业成本会迅速降低，整个行业高速发展，从而在国际上占有一席之地。因此，新能源汽车产业发展潜力巨大，未来很可能取代燃油车。

领域专家：

中国汽车未来怎么走，燃油车啥时被取代，选择纯电动，混动，还是燃油？看看在钓鱼台举办的这场会议。

一年一度的电动汽车百人会2018论坛不久前在钓鱼台国宾馆闭幕。

先介绍一下百人会是什么。电动汽车百人会是2014年由政府部门、研究机构、产业界等官员、学者、企业家组成的机构。登陆一下它们的官网，查询里面的组织架构，能够了解其强大的背景（顾问委员会国家部长级别，学会委员会两院院士，理事会成员OEM以及知名的零部件供应商）。

笔者之所以强调他们的背景，使为了说明其发言的分量。

根据官方消息，此次会议共有86家媒体，记者近三百人，超过万人报名参加（参会名额3000人）。

笔者通读了论坛每个嘉宾的发言稿，进行了整理，划出重点，供读者们参考。

万钢（科技部部长）

17年全球新能源汽车销量142万辆，中国77.7万辆（占2.69%新车），乘用车58万，纯电动增长82%，插电式增常34%，商用车增长21%

2020年目标200万辆

动力电池：磷酸铁锂单体160Wh/kg，系统价格2元/Wh，产能200G Wh

驱动电机：重量比公里3.3KW/kg

燃料电池：电堆功率密度2kg/L，双极板研发取得进展；70Mpa车载高压供氧系统以及氢气罐标准正在形成

基础设施：公共充电桩建成20.5万个

纯电动汽车：续航里程没有解决，功能没有覆盖我国北部低温环境

传统内燃机：更加严苛排放标准，主要适用大客运，大货运，大船运，大农业等

插电式混合动力（重点在增程式）为桥梁，未来朝着智能化，纯电驱动发展

苗圩（工信部部长）

双积分出台，主要为了应对2020年政府补贴退出

目前车桩比仅3.5:1，2020年个规划50万个，目前公共充电桩利用率15%很低

汽车后市场：质保，电池以旧换新，新能源二手车评估标准需要关注

补贴退坡政策需要分段调整，不能2020年一起消化

林念修（发改委副主任）

坚持纯电驱动，助力弯道超车

刘小明（交通部副部长）

公交优先发展

刘宝华（能源局副局长）

完善充电接口统一，公共充电设施国标升级完成

标准进展：传导充电体系标准（发布33/修制订36），换电体系标准（发布24/修制订14），无限充电标准（发布21/修制订5）

王黎明（青海省副省长）

青海锂资源储量全世界第一，打造千亿锂电产业基地

盐湖提锂工艺：煅烧法，吸附法，萃取法取得进展

2025年，锂电规模60GWh，碳酸锂12万吨，正极材料16万吨，负极材料10万吨，电解液10万吨，隔膜材料50亿平米，锂电铜箔8万吨，锂电铝箔8千万平米

环青海湖国际电动车挑战赛

欧阳明高（百人会副理事长，中科院院士）

电池热失控技术进展，高容量富锂正极，硅碳负极，固态电池

电动汽车节能，2020年纯电动百公里电耗10度（工况法）

降重量，低阻化（风阻系数），电驱高效，制动能量回收，热管理（新一代热泵空调）

充电：私人交流充电+公共快充结合

快充方式（包括无线充电）方向不明朗

开辟“电动汽车+智能驾驶+充电智能”，关注充电

舒印彪（国家电网董事长）

没有太多信息

徐和谊（北汽董事长）

2025年，全面新能源化

从单一纯电动向EV+PHEV+FCEV三线并举转变

产品+服务+充电+运营一体化

王传福（比亚迪董事长）

2017年比亚迪：13万电动车（11万纯电+混合动力，2000电动卡车，1万4电动大巴）

插电式混合动力是私家车发展主流

公交电动化定局（17年90%），出租车电动化（2020年），专用车电动车（2025年）

建议加大对插电式混合动力补贴，免除插电式混合动力汽车消费税

孙永才（中国中车总裁）

2017年销售新能源客车7000台，商用车电驱动系统2万，乘用车电驱动180万台

电机控制模块功率密度30千瓦/升，机械传动效率95%，储能系统170瓦时/千克，双面冷却IGBT模块组件，传感器500万只

商用车，2025年实现L4

2025年，目标销售30万辆整车，100万套电驱动，20G瓦时储能

陆奇（百度总裁）

阿波罗2.0

无人驾驶：L3/L4江淮，北汽，奇瑞 2020年量产

张宝林（长安汽车董事长）

2025年，预计中国新能源汽车占比15%

2020年，新能源销量目标50万辆

2025年，全系电气化

为蔚来合作，电池与宁德时代合作，混合动力参股科力远，充电与特来电合资

何小鹏（小鹏汽车董事长）

发布量产车G3

未来5年新能源汽车很难有利润

提高人才待遇，相比于传统主机厂是个巨大机会

要自主研发互联网技术

梁雄哲（现代集团副会长）

智能网联出行，全球30%汽车已经联网

与思科和百度合作

自由出行，主推L4

清洁出行，2025年13款混合动力，9款插电式混合动力，14款纯电动，2款燃料电池

电动车平台IONIQ

NEXO氢燃料电池车

Jochen Goller（宝马总裁）

2025年计划：25款电动车，包含12款纯电动

已在中国100个城市，投入65000个公共充电桩

电池与宁德时代合作

陈清泰（百人会理事长）

孤立把汽车动力从燃油转向电力没有意义

以上仅是高层论坛嘉宾发言的主要内容，均来自于百人会官网。从论坛的规格，相信每个读者都会有自己的见解，这里仅抛砖引玉。

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领域专家：

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领域专家：中国新能源汽车目前的发展并不如人意，所谓的弯道超车可能已经是一个笑话，从目前中国新能源汽车的一些技术来看，源自日本的影子真不少！

领域专家：按照目标各国的公开计划，中国到 2020 年，电动车保有量将为世界之最，而且大幅领先任何一个单一市场两倍以上。

有了规模上的先发优势，品牌培育和技术发展就更有可能被催生。

我一直喜欢用国际上的电动车标杆 Nissan Leaf 来做例子，2010 年这款车出生的时候，电池的成本在 700+USD/kWh，而到了 2017 年，它全球换代的时候，成本预计会降低到 200USD/kWh 左右。粗略的估算一下，你可以把续航性能做到翻倍的同时，还让电池成本降低一倍。而大家知道，电动车目前的贵，主要就是贵在电池上。

再看基础设施，从全球电动车充电站都在快速发展，每年几乎倍增的速度在扩张。而中国的充电站数量在全球来看，资源是比较充足的。

这也将为电动车市场的扩大，奠定有利的基础。

中国的基础设施建设当然存在这样、那样的问题。有人肯定会说中国的充电桩存在质量不好、管理不规范之类的等等问题。

但是同样的事情，在我们的高速公路、高铁、宽带上，无一不被指摘过。

可是，回过头来，这些问题最终将会被克服，所以我个人对中国电动车的基础设施建设，还是比较乐观的。

最后，说一下个人对趋势的判断：

中国长期以来，在汽车工业上是落后于国际的。如果你一定要追究责任的话，这个欠债或许需要追逐到康熙年间。

人家大批量制造宝马丰田的时候，我们还只能勉强生产解放牌卡车呢。这本来就是一场落后太多的追逐。

随着桑塔纳的进入，市场的开放，我们引入了大量的外资，随之而来在这个国家逐步建立了现代化的汽车产业链。

如今，很多年过去了，这个产业链逐渐丰满了起来。可是背着沉重的历史债务，指望在传统汽车动力上去反超对手，这根本是不现实的。

把赌注压在的新的核心动力技术上，不敢说一定赢，但是赢面不会太小。

总体来讲，我对未来是乐观的（比较赞同君临的观点，尽管他的部分数据似乎有点过于乐观了，汽车行业的翻身难度也是比较大的），预计中国的新能源车在 2020 年，会依靠 \" 本土应用规模的优势 \"，\" 政策的持续鼓励 \"，催生出一批 \" 优秀的整车品牌和关键技术供应商 \"。

现在国内已经是一拥而上的态势了，历史上每次出现这样的情况，最终都是竞争惨烈，九死一生，但是，似乎每次发生完一波这样的浪潮，制造的中心就开始向天朝聚拢，不是吗？

领域专家：新能源汽车、新能源和节能环保产业事实上，就四大支柱方向来说，IT和新能源是我国目前发展形势最明朗的，也是业界投资最为积极的。

比如新能源汽车，我国在规划中明确提出，要通过大力度的财政补贴，到2020年实现当年产销200万辆以上，累计产销超过500万辆。如果目标达成，按业界估计，到时中国的新能源车保有量将占到全球的70%左右。这样的压倒性规模优势，将足以培育出一个全球领先的技术体系。

也正是这样庞大的规模，才使得我国的新能源车电池拥有了全球最多元化的技术生存土壤，像比亚迪的磷酸铁锂电池，宁德时代(CATL)的三元锂电池，珠海银隆的钛酸锂电池，百花齐放。你说为什么格力的董小姐一直苦苦追逐珠海银隆，宁愿拉上隔壁老王也不愿意放手呢？还不是看到了我国在这一领域的巨大可能性。

六年前的时候，电池的制造成本还要$900/kWh，如今已经下降到$225/kWh，按业界预测，2020年将进一步下降到$150/kWh以下。下降的速度这么快，一个重要的原因就是规模扩张，而受益最大的自然是中国企业，像福建的宁德时代已经将目标定在了全球最低的$100/kWh。

宁德时代是什么来头？2016年上半年，全球新能源车企销量排名，前20名里有9家中国企业，除了排名第一的比亚迪是自给自足，其他8家，至少有5家是向宁德时代采购的。甚至销量排名第四的宝马，也有部分车型用了宁德时代的电池。据说其电池被客户排着队抢购，压根不愁销路，15年收入60亿元，16年收入预计150亿元，爆炸式的增长。

在补贴政策下，中国虽然涌现出了一百多家新能源电池厂家，但是大多为凑热闹的，真正拥有顶尖技术的不过两三家。随着规模和技术差距的扩大，强者恒强是必然的规律，最终一定会跑出一批具有全球竞争力的产业龙头。这个结局在数年前的太阳能产业中已经看得很清晰。

2016年，全球前6大太阳能模板制造商中，5家为中国企业，基本上主宰了这个行业的发展趋势。

这种趋势，也很有可能在新能源车，以及相当多的高科技制造业中被复制。他们共同推动了中国第四波的制造业浪潮——未来（行业趋势）按照目标各国的公开计划，中国到2020年，电动车保有量将为世界之最，而且大幅领先任何一个单一市场两倍以上。有了规模上的先发优势，品牌培育和技术发展就更有可能被催生。

支撑这一销量快速扩张的，是技术的进步和基础设施的跟进：

我一直喜欢用国际上的电动车标杆Nissan Leaf来做例子，2010年这款车出生的时候，电池的成本在700+USD/kWh，而到了2017年，它全球换代的时候，成本预计会降低到200USD/kWh左右。粗略的估算一下，你可以把续航性能做到翻倍的同时，还让电池成本降低一倍。而大家知道，电动车目前的贵，主要就是贵在电池上。

再看基础设施，从全球电动车充电站都在快速发展，每年几乎倍增的速度在扩张。而中国的充电站数量在全球来看，资源是比较充足的。

可是，回过头来，这些问题最终将会被克服，所以我个人对中国电动车的基础设施建设，还是比较乐观的。

最后，说一下个人对趋势的判断：中国长期以来，在汽车工业上是落后于国际的。如果你一定要追究责任的话，这个欠债或许需要追逐到康熙年间。

人家大批量制造宝马丰田的时候，我们还只能勉强生产解放牌卡车呢。这本来就是一场落后太多的追逐。

随着桑塔纳的进入，市场的开放，我们引入了大量的外资，随之而来在这个国家逐步建立了现代化的汽车产业链。

如今，很多年过去了，这个产业链逐渐丰满了起来。可是背着沉重的历史债务，指望在传统汽车动力上去反超对手，这根本是不现实的。

把赌注压在的新的核心动力技术上，不敢说一定赢，但是赢面不会太小。

总体来讲，我对未来是乐观的，预计中国的新能源车在2020年，会依靠“本土应用规模的势”，“政策的持续鼓励”，催生出一批“优秀的整车品牌和关键技术供应商”。现在国内已经是一拥而上的态势了，历史上每次出现这样的情况，最终都是竞争惨烈，九死一生，但是，似乎每次发生完一波这样的浪潮，制造的中心就开始向天朝聚拢，不是吗？

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领域专家：单纯从汽车工业的角度看，如果除去补贴和摇号限行的影响因素，新能源汽车已经被淘汰，或者说就不可能出现在现在的市场里。但是在新能源将逐步替代传统能源的大趋势下，新能源汽车作为整个新能源产业的重要一环，又是显得那么的不可或缺，因为基本上所有的新能源都是要转化为电能才能使用，而只有新能源车才符合标准。所以中国的新能源车不是为了取代燃油车出现的，而是加速传统化石能源向新能源过渡的推进器

领域专家：优点：　　1、有一定的燃油经济性，油耗低。对大气污染轻。　　　　2、可以利用现有的加油站加油，暂不必担心能源供给。　　3、可单独关闭内燃机，改由电池单独驱动，实现“零”排放。　　4、解决耗能大的空调、取暖、除霜等纯电动汽车遇到的难题。　　5、能源的收集与利用：方便地回收制动时、下坡时、怠速时的能量。　　6、可让电池保持在良好的工作状态，不发生过充、过放，延长其使用寿命，降低成本。　　缺点：　　长距离高速行驶基本不能省油。维修费用高

领域专家：新能源动力汽车，使用来说是节能产品，但是你有没有想过，根据能量守恒定律，给汽车充的电是哪里来的

是发电厂

一般来说发电厂现在大部分还在使用煤发电，得到公式是什么？？？

煤发电给汽车充电，汽车再次使用。在转换过程中，不仅损耗了能量，同样等于汽车在用煤的能量，在路上行驶，只有发电厂换成了清洁能源，那么电动汽车才是真正的清洁能源，目前太阳能发电技术转换率过低不能用在汽车直接充电，或者直接续航，就算可以那么需要的面积也是很大的

中国还有很长的路要走