混合动力汽车P2构型？

问题描述：混合动力汽车P2构型？结构分析

领域专家：双积分、燃油消耗限值等各类环保政策的压力，迫使主机厂不得不加大新能源汽车的研发。当中，开发电动汽车虽然是最佳达标办法，并且受到政府的大力扶持，然充电配套设施的缺失、续航里程的缺憾等因素使其还需较长的市场酝酿期。而能解决现阶段“燃眉之急”最靠谱的方案无疑是混动车辆，我们看到市场已然呈现多类混动技术路线共存的局面。

当中，P2混动技术因相对容易实现，且对原有的变速箱生产线改动不大，投资小见效快而被各大车企看好并逐步采用。“P2现在到处开花，不管是欧系、美系、韩系还是日系客户，目前都有应用，而如今一些自主品牌车企也在与我们合作开发此项技术。”博格华纳变速箱系统双离合器工程经理徐昊在接受盖世汽车采访时表示，“在大的环保趋势下，我们非常看好P2的市场前景。”

此外，有机构预测，目前P2大概有50万规模，而到2022年将会达到270万。那么P2究竟是何“物”？又何能在混动领域被如此看好？以下盖世汽车在多方信息采集的基础上进行了相关梳理，仅供行业参考!

定义及架构

目前对于各大混动技术路线，常根据驱动电机在混动系统中的位置（Position）来进行区分。“2”这个位置是内燃机之后，变速器之前，P2也即是通过在发动机与变速箱之间插入一个系统模块来实现混动。所以相应的也有P0、P1、P3、P4以及PS混动系统。

从博格华纳所提供的P2产品剖析图上可以看出，整个混动模块有多个零部件组成，如分离离合器、电机和控制阀块、双离合器、位置传感器、水套等。当中，分离离合器扮演了较为重要的角色，我们知道，发动机动力传递切断技术是实现纯电力驱动和动力回收最大化的关键因素，而分离离合器则提供发动机、电机和变速器之间的有效连接和切换。据了解，博格华纳的P2分离离合器目前已经广泛应用证实的优质湿式摩擦技术，可使得汽车的能量回收效率达到最大。

据徐昊表示，因为是新的技术模式，客户需求呈现多样化，有些客户需要全套方案，有些仅需要部分部件自己组装。“这就如同买房子，有人直接购买精装修款，而有人选择买材料自己装。针对此我们既开发了集成式解决方案，亦提供单独的核心零部件。博格华纳是世界上最大的湿式摩擦片和湿式离合器供应商，同时也是最大的自动变速箱液压控制模块和电磁阀供应商之一，且收购雷米电机后亦可提供高品质电机产品。总体来说，从摩擦系统到离合器再到整个P2模块总成，从电磁阀到控制模块再到变速箱系统支持，从核心零部件开发能力到整个混动系统的开发支持，博格华纳均可满足。”

应用现状

提及P2技术的发展历史，记者在整理资料时发现这么一个“故事”。1997年，全球范围内对节能减排出现两种不同的声音，一种是走电气化新能源的路线，另一种走柴油机路线。通用和丰田选了电气化路线，而欧洲的汽车制造商则选择了通过柴油机的高效率来提升燃油经济性，此后，随着排放越来越严格，欧洲汽车制造商发现仅仅通过柴油机无法满足节能减排的要求，继而迅速转向电气化路线，然当时备受聚焦的PS路线已被通用汽车和丰田汽车申请了相关专利，于是乎投资少、转型快的P2就成了它们的首要选择。

因此我们看到P2在欧系车中应用较为广泛，目前，奔驰、宝马、奥迪、大众都采用这种技术架构。

高尔夫GTE的P2架构

奥迪A3 e-tron的P2架构

BMW530E的P2架构

奔驰E00 P2系统

除了欧洲汽车制造商外，P2目前在其他系别车辆中应用进度亦日渐增加。徐昊指出，P2仅仅需要在发动机和变速箱之间增加一块电驱耦合系统来实现混动功能，优势非常明显：它适合并匹配于所有的变速箱，不管是DCT双离合器自动变速箱，还是CVT或者液力变矩器自动变速箱，也即是说原有的变速箱生产线不用做大的调整，这既缩短了混动车辆的开发周期又极大程度上降低了投资成本和风险。“尤其对于国内主机厂来说，通过P2模块来实现插电式和重混的功能，不失为现阶段满足节能降耗标准较佳的一个选择。”

技术上的挑战

从开发到推向市场，P2在发展过程中亦不可避免面临诸多挑战，据了解，当中最关键的一点是发动机舱空间的限制。

目前车企的动力传统系统有诸多构型，有纵置的也有横置的。纵置的变速箱在发动机的下面，在加混动模块时轴向空间限制不大。而横置的变速箱输出与发动机同轴，位于发动机的后面，同时还有水箱等部件，原有的空间基本被限定死，现在轴向如果硬塞一个模块，空间会变得更加狭小，同时会牺牲部分性能，因此开发难度较大。尤其是对于已经开发好的横置式传统车辆，改动不仅意味着时间、精力的消耗，更多的是能力上的要求。

“在此方面不同的车企采用的解决解决方案不同，有的是将发动机四缸减三缸，此方案可节省空间，然成本相对较高。针对此博格华纳开发出了On-axis(同轴式)三离合系统解决方案，也即是将双离合器和分离离合器紧密的排列在一起。此方案只需要非常少的空间就可以把它塞进去实现DCT自动变速器的混动功能，是目前最先进的。”徐昊表示。

同时，其指出，除了减缸和三离合系统外，目前市场上还有一个概念——off-axis（偏置式），此方式是将电机放到外边去，同样也解决了轴向空间限制，不过因市场应用暂时较少，量产要到2020年之后。据了解，博格华纳正在跟一家国际车企合作开发过程中。

而就整车方面看，由于发动机舱空间的限制，基本上都需要将电机与传统离合器进行高度集成。目前大众在集成方面的研究非常深入，他们在有限的空间内尽可能布置了最大功率的电机，即使在发动机长时间热量干扰下也能稳定工作。国产车目前也已开始在该领域进行产品的集成，但是还没有很明显的突破，这样一个技术的制高点也是制约国产混动车的一大瓶颈。不少会选择与博格华纳这样的既做机又做电，同时在混动系统方面有足够经验的供应商合作。

整体来讲，P2或许并非是混动技术路线中最佳的，同时也并非是无可替代的，然就目前相对来说，在不增加过多成本的基础上达到混动效果，满足节能减排需求，还是值得主机厂考虑的。