那里有《数字化造船》论文

【专家解说】：中国的“数字化造船”梦 文/ 何源 1998年大连船舶重工集团有限公司承接伊朗5艘VLCC的建造合同，它标志着中国造船业一举打破了日本、韩国在这一领域的垄断，实现了我国在30万吨超大型油轮建造上零的突破。 目前，随着世界造船中心东移，东亚造船中心内部结构的不断变化，从高成本国家向低成本国家转移已成世界造船业发展的一条基本规律。在这样的历史机遇下，国家制定了《船舶工业中长期发展规划》，国家明确提出了争取在2020年左右，要把中国建设成为世界第一造船大国的宏伟目标。 成为世界第一造船大国，信息化是不可缺少的必要手段，“数字化造船”是提高核心竞争力的利器，也是国内所有船厂能否在市场竞争中抓住机遇、脱颖而出的关键。 中国如何实现“数字化造船”的大国梦？ 大连船舶重工，由拥有百年历史的原大连造船重工和大连新船重工两个公司整合重组成立。几十年来，大船重工拥有中国造船发展史上60多个第一的骄人战绩。信息化手段是如何支撑大船重工一路走来？大船重工又如何向“数字化造船”之梦迈进？这对于中国造船业有着怎样的借鉴？为此，《计算机世界》执行总编辑孙定和大连船舶重工集团有限公司信息化建设部部长何少川展开了深入交流。 抓住信息化利器 主要观点：信息化伴随着造船业成长，它也成为各船厂把握历史机遇，跻身世界第一造船大国的利器。大船重工近30年的信息化之路正经历着这样的演变。 孙定：中国是一个海洋大国。船舶工业是为航运交通、海洋开发和海防建设提供主要装备的战略性产业，也是关系到国家经济发展和国防事业的重要产业。现在，中国正面临着世界造船中心东移的历史发展机遇，这将给信息化带来哪些挑战？ 何少川：船舶业是中国制造最早打入国际市场的行业，它代表着国家整体机械工业的水平。 随着世界经济的发展，国际上石油的需求量不断上升，世界原油运输业逐渐从萧条中复苏，国际市场上大型油船订单激增。与此同时，全球商船平均船龄已达20多年，产品急需更新换代。对船舶的性能、速度、安全性等提出了新的要求，总体上世界新船需求将继续保持在较高水平。 与此同时，正如您所说，世界造船业正从高成本国家向低成本国家转移，中国既保持着发达国家所没有的低劳务成本优势，同时又具有其他发展中国家尚不具备的技术、资金和工业基础等优势，在世界造船产业转移规律的支配下，具有综合比较优势的中国造船业面临着历史性发展机遇。 20年来，我国造船份额由6%提高到20%以上，连续10年居世界第三位。但是，与先进造船国韩国、日本相比，我们在设备、技术和管理方面都存在一定差距。韩国、日本造船设施的能力较之中国强，而中国同类船舶的设计、建造周期效率仅为1/3至1/4。 历史将中国造船业推向了新一轮竞争，信息化将成为企业提高核心竞争力的利器。信息化也将从原来服务于企业内部的研发和生产管理转而企业外部的协同运作，“数字化造船”已成为中国造船业实现世界第一的必由之路，这将对中国造船厂提出很高的挑战。 孙定：装备制造业的共同特点是产业链长、分工协作度高、中间环节多，这给信息化带来了很多的困难。在实现“数字化造船”的梦想进程中，大船重工走过了一条怎样的路？在新的历史机遇下，大船重工又面临着怎样的挑战？ 何少川：“始终站在中国造船工业的最前列，并随着中国成为世界第一造船大国而进入世界最强最大的造船企业行列”是大船重工的发展目标，信息化也是服务于这样一种理念。以总装化造船模式为指导，推进数字化造船，就是大船重工的信息化目标。 从上个世纪70年代，大船重工在造船企业中第一家引进我国自行制造的DJS-6型小型计算机开始，并率先在造船企业取消了1：1实船放样，信息化就成为企业成长不可缺少的手段。 和大部分企业一样，大船重工也走过了从设计走向管理的道路，并敢于以信息化技术革新旧有流程。公司在1990年引进瑞典STEERLEER，是国内最早引进该软件的企业，随后逐步升级到TRIBON M3，公司目前重点以TRIBON M3 和CADDS5三维设计软件的开发应用为主，经过认真消化吸收和大量二次开发工作，实现了三维设计。引进这套系统面临着很大的风险，它对造船厂原有的设计流程和建造规范提出了很大的挑战。为此，软件开发人员顶着压力对船舶设计软件进行了大量的二次开发和应用研究，从2005年开始，所有新建船舶产品的设计按照现代造船理念原则出图。 随着设计的不断深入，信息化开始进入船厂管理，大船重工与浪潮集团合作，重点推进了以物流管理系统、成本管理系统为代表的数字化管理，管理信息化扩展到企业的综合管理；实施了生产网络管理系统后，大船重工实现了生产计划与物流管理系统的联动，实施了集成综合协同管理平台，为总装造船模式下集成信息化平台打下了基础。 从设计到管理再到总装造船模式下的数字化造船，“集成”是信息化的主旋律，从内部协同到外部协作。在信息技术引入的同时，大船重工也进行着深刻的管理变革，这就是信息化的力量。