万亿级的新能源汽车投资狂潮正改变中国的汽车产业版图

　　因为2016年GDP被成都反超，武汉市政府埋怨于东风旗下神龙公司在成都投产——近期这件事成为印证汽车工业对地方经济重要性的又一个谈资。但刚刚过去的2017年上半年证实，武汉市政府未来将不得不更强烈地感受到那份传统汽车工业重镇优越感消失的痛心。

　　经济观察报记者根据企业公开信息和各省及各主要城市发改委项目审批公告所做的不完全统计，从2015年至2017年上半年，国内共有超过200个新能源汽车整车生产项目落地，涉及投资金额为10262亿元人民币，已公开的产能规划达到2124万辆。其中，2017年上半年对外宣布的新能源整车生产项目超过50个，总投资额超过2700亿元人民币，规划新能源整车产能达到570万辆。按计划，这些项目基本上都会在2020年之前完成投产。

　　中国新能源汽车的阶段性目标是到2020年年产销达到200万辆。这意味着，如果加上2014年的600多亿元投资和60万辆产能规划，目前中国已经拥有超过目标10倍的新能源汽车产能规划。

　　更重要的是，万亿级的新能源汽车投资狂潮正在改变中国的汽车产业版图。据统计，截至目前，除了未作统计的港澳台地区，内地所有省、自治区和直辖市都已经有新能源汽车生产项目落地，共20个省有新能源汽车产业园项目开工。已知的110个新能源整车汽车项目占地超过14万亩。过去30年内形成的以东北、长三角和珠三角为核心的汽车核心产业区红色地标，已快速被铺天盖地的新能源汽车投资新地标所覆盖。数十亿、数百亿的资金将一个个红色的小旗插满了中国的各大中小城市，包括众多此前从未有过一丝汽车工业气息的城市，甚至是此前鲜为人知的县城。南京、江西赣州、杭州、佛山等城市凭借大批的新能源汽车在建项目成为炙手可热的汽车产业新城。

　　同时，除了由BAT（阿里巴巴、腾讯、百度）领衔的众多知名和非知名的IT跨界投资者，更多的社会资本和地方科技公司成为这一轮汽车业投资的主角之一。风暴之下，一张全新的中国汽车产业版图已初具雏形。

　　更深层的改变是，降低了技术门槛的新能源汽车，正在将汽车业引导进完全由资本决定的新竞技场。虽然圈地造车、过度投资，以及土地投机套现的前车之鉴犹在，但在新能源汽车向社会资本打开大门，而资质审批大门却突然关闭的静默中，中国汽车业被认为正在迎来前所未有的自由竞争期。

　　泥沙俱下中，由技术和资本实力所引领的优胜劣汰机制，将决定这个产业最后的状态，也将使更多有潜质的新能源汽车企业，在被预期仅两年的窗口期中，获得公平上岸的机会。

　　一张全新的汽车产业版图

　　上南合并（上汽集团并购南汽集团）已经过去整整十年，六朝古都南京虽然仍拥有一定的汽车工业资产，但如何恢复南汽集团当年创下的汽车业辉煌仍是南京人念念不忘的心结。新能源汽车业的兴起为解开这个心结提供了机会。

　　从2015年至今，已经有超过10个新能源汽车整车项目在南京落地，加上零部件和研发项目，总计已超过30个。尤其是溧水区的新能源汽车产业链布局已经初具规模，2015年的溧水汽车论坛上，一次性就签下17个新能源汽车项目。2017年4月，董明珠携100亿在溧水挥铲奠基了珠海银隆新能源汽车产业园，将南京向重现汽车工业重镇雄风的梦想上再推进一步。

　　实现汽车梦的不仅仅是南京。统计显示，包括内蒙古、西藏、新疆、宁夏四大自治区，以及青海、云南、贵州、海南在内的很多边远的汽车业稀薄地区，都拥有了新能源汽车整车项目投资。目前，国内注册的新能源汽车公司已经超过200家。

　　有别于传统汽车产业链主要围绕一汽集团所在的东北、东风汽车所在的湖北、上汽所在的上海周边以及北京、成都、广州车企所在地区展开布局不同，新能源汽车开辟了新的汽车制造业区位图。

　　在经济观察报记者统计范围的所有地区中，除了海南和新疆过去两年半中的新建新能源投资为20亿元外，其他所有地区的投资额都在50亿元及以上，其中浙江、江苏的新能源整车投资均超过千亿元。

　　在传统汽车产业上只拥有吉利一家主流车企的浙江省，成为新能源汽车制造业版图上的核心。自2015年至今，浙江省新能源汽车整车制造相关投资额近1200亿元，产能规划达到247万辆，省内有十个城市获得新能源整车生产项目投资。在业内人士的分析中，新能源汽车已经成为浙江对过去十年在汽车产业上“不缺钱、不缺人，却未能形成气候”的遗憾进行反思并反超的重要跑道。

　　凭借南京的强势突起，江苏省以1048.78亿元的投资额在全国各省、直辖市、自治区中排名第二，产能规划同样超过200万辆。全省有12个城市密集布局有新能源汽车整车制造工厂。

　　传统汽车制造业大省湖北位列第三，借助武汉、襄阳等城市现有的汽车产业链布局优势，湖北15个新能源整车项目的投资总额虽然以975亿元位列第三，但计划达成的产能却高达268万辆，高居全国榜首。

　　广东、江西、安徽分列投资规模的第四到第六名，其中江西省以近800亿的投资和160万的产能布局，成为介于华中和华东地区的新制造业中心。

　　一批新的汽车产业地标也开始形成。除了南京，从未出现在传统汽车版图中的江西赣州从2015年至今一举拿下八个新能源整车项目，总投资额达475亿元，计划中的整车产能达到120万辆。此外，杭州也拿到了7个整车投资项目，重庆吸引近200亿元投资，而浙江湖州和嘉兴、安徽铜陵、江西上饶、陕西渭南、宁夏银川和灵武、甘肃兰州等二三四线城市也成为新能源汽车的热点投资区域。河北、山东、河南则在低速电动车的带动下，呈现省内各城市甚至县级新能源汽车投资全面开花的状态。

　　发改委和工信部的相关官员也曾强调，2014年以来，包括河南、贵州、陕西、四川、云南等中西部省份投资兴建的新能源汽车产业园区远远高于东部省份。

　　但由于先天的汽车产业链基础优势，长三角、珠三角仍是新能源汽车投资的主要流向之一，但投资分布更为宽泛。在这场狂欢中，长江经济带的制造业价值在新能源汽车产业链的密集布局下更为突显，而广东省内则出现了“佛珠中”（佛山、珠海、中山）三地竞争新能源汽车投资项目的激烈局面。

　　在汽车品牌上，除了在互联网造车大潮中密集浮出的全新电动车品牌外，各地方科技公司也推出了眼花缭乱的新品牌。此外，觊觎汽车行业多年的其他行业巨头，也纷纷借新能源汽车产业革命之机，园造车之梦。从新能源汽车产业投资的投资方中可以看出，诸多陈旧的汽车梦也重新浮出水面，从扎根内蒙的杉杉、到天府之国酒香之地的五粮液，再到南国的格力。这份全新汽车产业版图背后所牵涉的显然已是整个中国制造业的主动脉。

　　三方联手的新赌局

　　6月25日，湖北孝感市出台四项招商引资新政，其中一条引发关注：对在孝感注册生产新能源汽车整车的企业，按规定取得新能源汽车生产资质并列入国家推荐车型目录的，投产后一次性给予5000万元的奖励。政府可出资帮助新能源整车企业代购生产设备，并由企业分期回购。

　　同时出台的配套措施有：对建成投产的新引进企业、企业高管以及招商引进中介人等重奖；招商引资工业项目行政审批前置中介服务事项，全部由政府买单；市本级行政事业性收费和城市基础设施配套费5年内全免。市政府还特设10亿元产业投资引导基金，扶持各类鼓励发展的产业和项目。

　　作为帮助武汉实现“东方底特律”梦想的盟友，孝感像一个急切要抢到最多牛崽的农场主，在失去三江雷诺项目后，孝感再未遇到任何汽车项目投资机会。2016年，孝感市地方一般公共预算收入129.2亿元，相对应的财政总收入185.2亿元，增长9.3%。地方一般公共预算支出355.08亿元，增长19.5%，虽然财政收入规模位列湖北省第4位，但收支矛盾依然突出。

　　毫不掩饰急切心情的不仅仅是孝感。新能源汽车打破了传统汽车制造业难以逾越的技术和投资门槛，过去三年中，地方政府的招商局、经信办都经历了久违的忙碌和兴奋，在与汽车相关的论坛和各大车展现场，随时能遇到突然向你递上一张名片并询问是否有新能源汽车项目需要投资的地方招商人员。所有的省份基本上都出台了“关于促进新能源汽车产业发展”的措施及规划文件。“地方政府近年来都缺乏新的搞活经济的大项目，好不容易有一个新的投资热点，拉动力强又有政策支持，肯定争相开发。”某汽车基金公司合伙人王明称。

　　但与传统汽车产业园的投资路径不同，传统汽车企业不再是唯一的投资主体，产业基金与地方政府共同出资合作成为新能源汽车产业园的主要投资模式。“银行不给钱，社会资本和地方政府就成为投资主导。”王明称，新能源汽车产业园对社会资本开放，加上银行对地方基建项目和地产开发项目贷款收紧，催生了社会资本和地方政府合作成立产业基金，或者产业基金与地方政府共同出资来投资新能源汽车产业园的模式。当然，传统车企和新晋造车平台也是其中重要的参与方。

　　2016年4月，中金国泰股权投资公司、天津滨海高新技术产业开发区，以及金沙江资本三方联手成立总额100亿元的新能源汽车专项基金，专项用于向新能源汽车及其相关领域进行投资。2016年12月，湖北长江产业基金与上海蔚来汽车、武汉东湖高新区三方发起设立总规模100亿元的“湖北长江蔚来新能源产业发展基金”，并宣布将投资200亿至300亿元，在武汉光谷建造智慧新能源汽车产业园。

　　10天之后，总规模50亿元的南京浦口“新能源汽车产业基金”揭牌。同时，总投资100亿元的博郡新能源汽车项目与浦口经济开发区正式签约。

　　这一趋势在2017年上半年继续。2017年3月，北汽产投联合北汽新能源、亦庄国际产投公司等多家行业合作者，成立了初始投资规模100亿元的“安鹏·中国新能源汽车产业发展基金”。

　　除了百亿级的基金，10亿级别左右的新能源汽车基金也层出不穷。自2014年以来，至少有10家上市公司设立新能源产业投资基金。最近的一次是今年6月，辰韬资本与上市公司杭州高新拟设立新能源汽车产业基金，规模10亿元。

　　主攻产业园区开发的华夏幸福基金也因为在新能源汽车领域的投资引发关注。2015年和2016年，华夏幸福分别在河北和南京溧水宣布投资打造新能源产业园和基地。

　　而公开信息显示，南京、常熟、徐州、武汉、襄阳、湘潭、咸宁、郴州、玉溪等多个地方政府都直接参与了新能源汽车项目投资，包括福建云度、江苏敏安、奇点等10余家新兴造车企业的资金背景中都有地方政府的真金白银支持，最高的政府投资在总投资中占比中接近40%。其中，电动汽车品牌奇点2016年底的6亿美金融资中，大部分都来自安徽铜陵政府。

　　与此同时，由于新能源汽车整车生产项目，必然会带动包括配套零部件在内的整个产业链的投资，积数效应的诱惑使得地方政府为了套牢投资项目也不惜倾其所有，比拼优惠条件。

　　以孝感市为例，新政规定对于新进的固定资产（厂房、设备）一次性实际投资在1亿元项目，按土地出让价款50%的标准给予基础设施建设补助、按固定资产投资额3%的标准给予固定资产投入补助。“现在确实是投资热度远高于消费热度，供给热情超过需求热情。”国家信息中心信息资源开发部主任徐长明说。然而，不得不提的是，除了发改委审批的15个项目和传统车企新能源产能扩张项目，其他正在投资的新能源整车项目上大多注明了“需要等待相关政府部门审批”。在这种半落地的风险映衬下，地方政府和社会资本的合作更像是一场赌局，赌在这场产业大潮中，双方的合作投资最终会修成正果。

　　但资金、政策和技术风险都将左右项目的成败。“产业基金都是以盈利为目的，有自己的融资渠道，这点风险是可控的。”汽车基金公司合伙人王明称，对新创公司而言，银行放款收紧可能会给其未来带来更大挑战；地方政府的风险则在于，几年后如果产品卖不出去，钱就打了水漂，这也是孝感对取得新能源汽车生产资质并列入国家推荐车型目录进行开出5000万重奖诱惑的原因。

　　窗口期只剩两年？

　　遍地开花的新能源汽车产业园不得不让汽车界的“过来人”想起十年前那一轮传统汽车产业园投资热潮。由于盲目投资和管理不善，盛行各地的传统汽车产业园，最终落得土地荒芜、企业商户寥寥的失败案例比比皆是。

　　2010年，宁夏投资18亿元的汽车产业园项目被曝出近千亩土地闲置荒废；2011年，华泰因在鄂尔多斯公开以圈地造车来圈矿牟利而遭到诟病；2016年，总投资25亿元的修武汽车零部件产业的园土地被挂牌拍卖受到质疑，园区内人迹寥寥、多数厂房未建完便被弃置……前车之鉴历历在目。

　　“当年光伏产业非常火的时候出现了多少光伏产业园啊，投入都很大，结果呢？无锡的光伏产业园黄了，江西新余的、南昌的，很多种光伏产业园都废了，这是个很大的教训。”某知名咨询公司汽车业务负责人杨军，对于仅时隔几年后，地方政府已经全然忘了上一轮汽车产业园建设带来的伤疤，拍拍屁股又争相挤坐在圈地造车“火山口”上的做法充满担忧。“当初地方政府也是看中了光伏产业的高科技、体量大以及就业拉动性强的特征。但最后给地方经济造成很大的麻烦。这就是地方政府太过于热衷，方向过于一致才会出现的问题。”

　　意外的是，虽然心有余悸，但其他多位接受经济观察报采访的业内专家，却都对此轮新能源汽车的“大干快上”举双手赞同。

　　“这很正常，前期产能就应该过剩。”国家信息中心信息资源开发部主任徐长明说。徐长明以敢于直言、经常预警汽车业风险而为业内熟知，但对于这一场空前的投资热潮，他并不担心。“不能说需要200万销量，产能就只规划200万。没有竞争，怎么保证产品质量？”

　　“每个行业都是先群起进入，再竞争、淘汰、最终胜出者留下来。”徐长明称，有风险很正常，但很多好的有潜质的优质企业还没显露出来，而且肯定有一部分投资者会支撑不下去。他同时透露，不排除目前的资质审查暂停，是相关部门在考虑进一步放开行业准入机制，将新能源汽车“放到一个更大的框中”。

　　汽车基金公司合伙人王明也认为不应过多强调这一轮投资的风险。“拿到资质的不一定就是合规优秀的项目，没拿到的也不一定比它们差。”王明称，“中国哪个行业不是大干快上？目前还是新能源汽车自由竞争的时候，两年之后，洗牌就会开始，由市场优胜劣汰，能生存就生存。”

　　这一论调与中国电动汽车百人会的观点不谋而合。早在2016年初，电动汽车百人会理事长陈清泰就强调，放宽市场准入，让甘愿冒险的“搅局者”进入，以此来增加试错的资本投入，加速试错过程，分散试错风险。

　　对于地方政府低价放地带来的风险，王明称，新能源汽车产能投资中，房地产企业参与的不多，但依靠土地增值获利的投机行为是无法避免的，最常见的是投资公司与地方政府达成利益输送通道，将低价获取的工业用地转化为建设开发用地，依靠土地套现、房地产项目投资获取巨额暴利。“实业投资中永远有追逐暴利的投机者存在，有国家财政支持的新能源产业更是如此。”

　　不过，当下这种“是个新能源汽车项目就有人抢”的投资热能持续多久还很难说。“2019年之前做不起来的也就没什么机会了，因为打得就是时间差。”王明称，“合资车企也在布局自己的新能源汽车产能。而且一旦在合资新能源汽车品牌批量进入市场前，自主的品质做不上去，那就会变成又是给合资车企培养消费群了。”很可能的结果是，淘汰和洗牌将随着补贴的终结、合资车企新能源车全面入市收割战果而惨烈上演。

　　此外，新能源汽车投资目前对社会资本是放开的，但政策能否维持连续性也有很大变数。“所以，窗口期也就只有这两年。”王明说。

　　徐长明并不同意两年窗口期的说法。“还早着呢，合资进来也没事，现在新能源消费才多少辆？市场还远远没做起来。但肯定有企业不能支撑到2019年或2020年，因为现在需求的支撑力太弱。”徐长明认为，洗牌与格局的形成必然是同时进行的，谁的支撑力更强，将决定这场新能源汽车的圈地投资浪潮中，谁能最早上岸并稳站到最后。（记者 刘晓林 高飞昌实习记者 姜静宜 万雪飞胡闻文 李月婷 王晓艳）