电动汽车的充电网络还须更“来电”消除加速普及的最大“路障”

　　随着新能源汽车补贴政策的退坡直至退出，自主购买将逐步成为主流，能否便捷充电将更加直接地影响消费者的购买意愿——

　　一件既让自己得实惠又对社会有益的事，想做却举棋不定，这是很多想购买新能源汽车的消费者们面临的共同尴尬。

　　在合肥政务区工作的李先生，家中第一台车已“服役”近8年，想买一台既环保又省钱的电动汽车，但他所在小区和周边都没有充电设施，只得作罢。

　　刚刚结束的全国两会上，湖北、四川等地人大代表纷纷建议加快新能源汽车充电基础设施建设。工业和信息化部部长苗圩坦言，现在消费者对电动汽车的技术和质量有信心，但最普遍的担忧就是“买了车以后能不能充到电，在什么地方充电”。

　　安徽是新能源汽车制造和消费大省，已形成相对完整的产业链，消费者也越来越能接受新能源汽车。不过电动汽车的充电网络还须更“来电”，才能消除电动汽车加速普及的最大“路障”。

　　建设先行：全省车、桩比接近1∶1，智能化充电服务平台加快构建

　　“充一次电花费30多块钱，能跑200公里左右，平均算下来，1公里1角多钱。 ”记者近日在合肥国轩特来电电动汽车充电站采访时，遇到正在充电的朱承斌师傅。他是一名网约车司机，除对电动汽车使用成本格外看重外，还非常看重充电效率，这里建设了48个充电桩，两小时左右就能充满电。

　　“网约车司机每天行驶里程长、行驶路况复杂，他们能开电动汽车跑营运，也标志着电动汽车充电网络正在不断完善。 ”该公司总经理助理张茂华说。

　　合肥国轩特来电新能源有限公司，由国内“创业板第一股”特锐德旗下的青岛特来电新能源有限公司与安徽国轩新能源投资有限公司等几方合资成立，是省内从事新能源汽车充电网建设、运营及互联网增值服务的龙头企业之一。2015年2月以来，该公司相继在全省建设运营了245座充电站、3242个充电终端，计划到今年年底在全省投入运营500座充电站，6000个充电终端。

　　为促进新源汽车消费，我省积极鼓励充电基础设施建设适度先行。 “我省电动汽车充电基础设施的推广速度一直位于全国前列。 ”省发改委能源局电力处严继峰告诉记者，截至去年5月，省内已建成充换电站100座，充电桩超过1.5万个，车、桩比接近1∶1，为培育全省新能源汽车消费市场发挥了重要的支撑作用。

　　去年初，省政府办公厅出台了《关于加快电动汽车充电基础设施建设的实施意见》，明确提出将我省打造成为竞争力强、布局合理、网络健全、应用领先的电动汽车充电基础设施快速发展地区。

　　随着新能源汽车与智能汽车最新技术的高度融合，新能源汽车充电网络也正朝着“平台经济”模式加速进步。记者在合肥国轩特来电的充电站内看到，每一台充电设备上都有一个二维码，用户手机上也相应安装App，已经实现在线监测充电量、在线支付，同时为用户提供各种在线增值服务。 “构建充电网、车联网、互联网‘新三网融合’的新能源互联网服务平台，是充电网建设的大势所趋。 ”张茂华说。

　　上述《意见》也明确，通过“互联网＋充电基础设施”，融合互联网、物联网、智能、大数据等技术，提高充电服务智能化水平，构建统一信息交换、促进互联互通的充电基础设施信息服务平台。根据行业专家的展望，未来，无论是哪家充电桩运营企业的用户，在任何一家充电站都可以接入统一泛在的智能化的充电服务平台，享受高效快捷的充电服务。

　　两难境地：一方面是现有充电设施利用率低，另一方面是城市公共充电服务半径远未“达标”

　　愿景很美好，现实很“骨感”。

　　在合肥市政务区一处配建有新能源汽车充电设施的社会停车场，记者看到，10多个能充电的停车位上停放的都不是电动汽车，而是被当作普通停车位使用。汽油车占用充电车位确实是普遍存在的乱象，但也反映出集中建设的充电设施目前利用效率总体不高。

　　这一现状在城际充电网络建设上反映更突出。严继峰介绍，今年内，我省计划在高速公路服务区建设160多个充电站，全部建完后，将提前实现高速公路服务区的全覆盖。这些充电站由国家电网方面投资建设，但很多充电站建成后少人问津，运营压力可想而知。

　　以合肥国轩特来电公司为例，该公司在省内充电网络建设方面的投入已经超过4000万元，但2016年该公司的充电服务费收入不足80万元。尽管充电网络建设是长期投资，但这样的静态回报率很容易“吓跑”社会资本，不利于充电基础设施的完善普及。

　　充电设施利用效率不高，投资回报不乐观，原因在于新能源汽车消费尚未真正启动，而根本解决之道还是要加快充电设施建设。在国家发改委出台的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015—2020年）》中，我省被列入“加快发展地区”，像合肥、芜湖这样的新能源汽车推广应用城市，城市核心区的公共充电服务半径要小于0.9公里，而目前离这一目标差距很大。

　　在张茂华看来，要实现这一目标，城市公共快充站的建设亟待提速。但公共快充站建设涉及到场地和电力增容，尤其是场地问题涉及到的利益主体众多、协调难度大，如果城市管理者不统一认识和步调，进行实质性推动，难以获得突破。而这恰恰对缓解电动汽车 “里程焦虑”、引导市民购买新能源汽车起着决定性作用。

　　模式创新：建设统一开放的市场，营造可持续发展商业生态

　　除充电设施覆盖率不高外，目前各类不同主体建设的充电设施智能化程度低、零散封闭运行格局也亟待打破。充电网络不能实现互联互通，消费者需在不同运营主体的服务平台之间反复切换，不仅消费体验不佳，也降低了充电设施的运营效率，加剧了运营压力，反过来也对充电设施的普及形成掣肘。

　　国家发改委明确要求，各地要有效整合公交、出租场站以及社会公共停车场等各类公共资源，通过PPP等方式引入社会资本建设运营公共服务领域充电基础设施、城市公共充电网络及智能服务平台。同时，加快形成私人用户居住地与单位内部停车场充电基础设施建设运营的市场机制，构建统一开放、竞争有序的充电服务市场。

　　随着统一开放充电服务市场的逐步建成，一批建设运营一体、线上线下联动的专业充电服务平台商将应运而生。此外，随着各充电平台用户黏性的提升，企业可以拓展电子商务、广告投放、投资理财等增值性服务，把流量资源变现为商业价值，提高可持续发展能力。

　　但目前来看，这样的商业生态仍处于“萌芽期”。对于普遍承受亏损压力的充电设施建设运营商来说，给予必要的财政补贴支持，更有利于稳定预期、增强动力。两会期间，相关部门也表示今年建桩的补贴力度会进一步加大。

　　据介绍，建设一个15KW直流充电柱的成本在6万多元，目前财政补贴只有3000元。结合企业运营业绩，进一步完善事中事后的奖补机制，更有利于激发和引导社会资本进入充电设施建设运营领域，尽快提高充电设施覆盖面，这也有利于让更多消费者早日开上新能源汽车。