低速电动车如何走出困境？

　　低速电动车新国标终究没有在两会之前出台，这让年销量达到百万级的低速电动车无规可依，近日包括工程院院士在内的业内专家纷纷呼吁尽快建立标准，推动越来越庞大的低速电动车市场向良性发展。

　　低速电动车市场潜力很大。2016年，山东省低速电动车产销量超60万辆，同比增长近50%。在毫无补贴的情况下，低速电动车靠用户需求实现高速增长。全国的销量并无权威数据，但山东的产销量约占全国50%，保守估计全国每年新增低速电动车达百万规模。富路集团董事长陆付军对记者表示，未来几年，低速电动车整体年产销量能够达到300至500万台。

　　但是，低速电动车泛指行驶速度低、续驶里程短、安全技术性能尚达不到现行电动汽车标准的这一类车。低速电动车价格低廉，使用成本低，近年来在部分地区快速增长，规模持续扩大。一方面，低速电动车产品满足了部分特定的出行需求，另一方面，生产企业未经许可进行生产，产品普遍安全性能低、质量差，驾驶人及车辆大多无证无照，其无序发展将给道路交通安全带来严峻挑战。

　　政策风向莫测

　　低速电动车的标准问题近来被热议。国家标准委员会近期曾表示即将发布低速电动车新国标。有消息称，新国标将在两会前出台。

　　中国汽车工业协会常务副会长董扬被工信部装备司指派为四轮低速电动车标准起草组的组长，他撰文提到，目前标准草案中，已经规定低速电动车要侧面碰撞测试，草案对尺寸和速度也有规定，偏向较好的实用性。

　　然而直到现在，低速电动车的新国标仍未出。回顾政策风向，在2016年最后一个季度，低速电动车行业经历了过山车般的命运。

　　2015年，工业和信息化部、发展改革委、科技部、公安部、交通运输部向国务院上报了《关于低速电动车管理有关问题的请示》，提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路，国务院领导已批示同意。今年四月工信部对《四轮低速电动乘用车技术条件》国家标准拟立项进行公示时，四部委开始进行意见协调。终于在今年十月末，各部委形成了一致意见，正式立项四轮低速电动车技术条件。

　　2016年10月份，国家工信部网站发布国务院《关于低速电动车管理有关问题的请示》，提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路。11月18日，《四轮低速电动车技术条件》标准工作组举办了第一次会议，主要讨论确定了标准工作组组成及标准基本框架。

　　然而风云突变。2016年12月22日，公安部禁止在山东德州试点低速电动车。而后12月27日，国家标准委员会紧急召开了四轮低速电动车标准工作组第二次会议，预告了低速电动车新国标的出台。低速电动车被明确定义为“四轮低速电动汽车”：时速设定在40-70公里，超过70公里/小时自动报警，同时在续驶里程和结构设计方面多有限制。

　　12月30日，低速电动车标准相关部门明确低速电动车搭载锂电池，拒绝铅酸电池作为低速电动车动力源，并在车身尺寸和时速方面有明确限制。

　　两个行业争议问题

　　目前两个主要争议在于，一是怎样定性、如何归类管理，二是使用铅酸电池还是锂电池。

　　上海机动车检测中心副总工程师繆文泉在百人会上表示，对于不同类别的划分主会产生以下几种差别：首先是补贴，如果归类为乘用车，就要考虑是否享受补贴等其他待遇；其次是驾照问题，目前低速电动车的市场仍然停留在三四线城市的农村以及城镇农村区域，主要用户群是30到50岁的农村人口，获取汽车驾驶证难度很大，而摩托车驾驶证相对容易；最后是保险问题，包括:交强险、第三者责任险等，这对价格敏感的消费群体来说，又增加了使用成本。

　　陆付军建议，低速电动车应该参照欧洲标准，归于摩托车品类，其使用成本比乘用车低，包括：车牌、驾照、保险等，同时可以对接欧洲标准，利于出口。

　　杨裕生院士在低速电动车论坛上多次强调，从环境和安全两个方面出发，支持使用铅酸电池，“锂电池在制备和废旧电池处理环节并不是完全绿色，而且铅酸电池产业链中产生的污染也是可以治理的。锂电池是易燃物，安全性方面要下功夫，而铅酸电池最突出的优点是安全性高。铅酸电池价格稍低，占优势。”

　　业内意见不一。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示，目前标准制定的立场是不允许使用铅酸电池。理由是现在全国铅酸电池回收管理差，多地有铅污染，儿童血铅超标，个别企业管理得好是少数，只能根据全国状况做出规定。

　　但正如董扬所说的，“全国人民利益(合理有序的交通秩序)第一位，所有交通参与者利益(安全)第二位，产业发展、企业利益只能排在最后。”如何协调政府、地方、企业和消费者各方的利益正是低速电动车标准制定的难点。