氢能汽车投资热情挑战特斯拉

朱晓飞每天驾驶着一辆银灰色轿车在上海远郊嘉定的道路上飞驰。车辆驶过，没有任何发动机声音，前挡风玻璃上PI0003字样却鲜红发亮。从外观看，这辆没有上牌照的汽车与道路上行使的其他车辆没什么两样，但车内闪烁着红绿灯光的设备足以证明它的与众不同。

这是一辆氢燃料电池动力汽车（下称氢能汽车），朱晓飞是上汽集团的汽车测试工程师，再过5个月，公司生产的氢能汽车将开展全国巡游。“氢能汽车是一种真正实现零排放的交通工具，它唯一排放的是纯净水。”上汽集团新能源汽车事业部总经理干说。

上海汽车不是唯一一家对氢能汽车感兴趣的公司，日本两大汽车巨头丰田和本田已决定明年开始销售氢能汽车，德国奔驰、日本日产、韩国现代等也正式确认未来几年推出类似产品。世界主要汽车制造商对氢能汽车的美好预期，引发氢燃料电池厂商的股票近期一路飙涨。

丰田汽车业务高级副总裁鲍勃·卡特上月称：“氢能源汽车将很快进入我们的生活，比任何人预期的数量都要多。”

不过，电动汽车的代表人物特斯拉CEO埃隆·马斯克却不以为然，“氢能汽车就是不靠谱，纯粹扯淡”，替代化石燃料汽车的只有纯电动汽车。

没有人否认特斯拉在全球范围内掀起的旋风，但纯电动汽车有限的续航能力以及反复而又慢长的充电过程，让3分钟完成充气、续航能力高达500公里的氢能汽车充满了想象。

丰田汽车公司在重大决策中具有前瞻性和叛逆性：当经济轿车大行其道时推出豪车雷克萨斯，当电动汽车风行时执意开发混合动力汽车普锐斯，两者都大获成功。如今，这家知名的汽车制造商再次把叛逆的性格指向了氢能汽车。

同济大学汽车学院院长余卓平教授12年前参观丰田研发部，原计划考察混合动力汽车，但他被告知混合动力汽车已经转移到产业部，科研部门研究的全是氢能汽车。

从日本回来后，余卓平教授开始了氢燃料电池的研究，在氢能汽车开发上，中国少有的与世界保持着同步。随后，上海汽车与同济大学携手合作，开启了中国氢能汽车的研发和商业化旅程，由于政策导向和技术路线的分歧，这一旅程相当曲折与艰苦。

试水

在同济大学新能源汽车工程中心一楼不规则的大厅内，几辆披着绿色图案的灰白色桑塔纳2000轿车并排摆放，本该放置车牌的地方被贴上了蓝底白字的“超越”字样，从一号到三号，每一辆车旁边单独的铭牌证明了其与众不同。

这几辆看似极为普通的桑塔纳2000轿车就是标志我国燃料电池汽车发展里程碑的珍藏品。这个项目被命名为“超越一号”。

在制氢方面，通用、奔驰等燃料电池轿车最初是采用汽油或甲醇在车上重整制氢以及液氢等供氢方式，同济大学则直接采用压缩氢的车载供氢方式，并提出利用上海钢铁、化工工业副产气体制氢的思路。事实证明，同济大学这一技术路线后来逐步为国外汽车公司所采用。

“超越一号”是中国氢能汽车的“大哥”。这辆原本是桑塔纳2000出身的氢能汽车，后盖下的后备箱装满了氢气瓶、控制器和冷却水箱等装备。氢气瓶“躺”在后备箱的最里面，是车的“油箱”。氢气从这里沿管道进入反应器，与空气中的氧气结合，释放电力推动汽车前进。为防止性格活跃的氢气从瓶中逃逸，氢气瓶采用铝板碳纤维特殊材料：铝合金的内胆外缠一层碳纤维，刷上特殊胶体再缠一层碳纤维。为了安全起见，后厢内安装了监测器，一旦氢气浓度升高将及时报警。

牺牲后备箱尽管解决了把燃料电池动力平台装进桑塔纳2000车身的难题，也给“超越一号”带来比普通桑塔纳2000汽车重300多公斤的尴尬。

超越一号”的诞生得益于彼时中国加大在燃料电池车辆方面的研究和扶持力度，上海市政府组织研究机构协同上海同济大学、上海燃料电池汽车动力系统有限公司、上海汽车集团攻克燃料电池汽车关键技术群。2002年，项目团队开发出第一代燃料电池动力平台并且通过国家验收。2003年7月，基于第一代动力平台的燃料电池轿车试验样车“超越一号”问世。

在“超越一号”出生的年代，也正是欧美和日本各大汽车生产厂家加速开发燃料电池技术时，这些企业纷纷投入巨资、组成联盟，进行燃料电池汽车的研究、试验与生产。奔驰、通用、丰田等厂商乐观地认为，2004年燃料电池汽车就能实现批量生产和产业化。戴姆勒-克莱斯勒甚至宣称，预计届时燃料电池汽车的售价将降至每辆约1.81万美元。时任美国能源部部长佩耶1998年在接受《纽约时报》采访时甚至预测，燃料电池进入家庭、汽车和其他领域的步伐将比人们想象的要快得多。

然而，事实却并非预料中的那么乐观。2003年7月，最早将燃料电池汽车投入商业运营的日本丰田汽车召回了出租的6辆燃料电池汽车，并宣布推迟另外6辆燃料电池汽车的租赁业务。原因在于储存氢燃料的高压氢气罐在加注氢气时出现了泄漏。几乎与此同时，各国都在燃料电池汽车的试运行中，发现了一系列需要解决的难题。

第一轮燃料电池汽车试运行戛然而止。各国对燃料电池汽车的投入，从打造示范汽车重新回到加强应用基础研究。氢能汽车要走向商业化，成为一场需要厚积薄发的“长跑”。

考验

尽管各大车企预期的2004年燃料电池汽车实现产业化这一“不理智”的预测没能实现，但是，业界已经为此投入了数百亿美元，在市场预期的诱惑下，没有人愿意就此停下来，各国对燃料电池汽车研究的热情依然不减。

与早些年的热血沸腾、踌躇满志相比，国外一些企业对燃料电池汽车的研究开始持更冷静的态度，研发也开始由大肆宣传转为低调进行，希望通过研究燃料电池的基础问题，找寻解决电池寿命、安全、成本等问题的办法。而如果不能找到解决方案，商用都是问题，更不要提与已然非常成熟的内燃机车进行竞争了。

在此背景下，中国不少车企开始对氢能汽车失去兴趣，研发热情不断减弱。

作为业内不多的坚守者之一，同济大学与上汽集团于2004年5月完成了基于第二代动力平台的燃料电池轿车试验样车“超越二号”。在这一年的10月，全球清洁汽车必比登挑战赛在上海嘉定国际赛车场举行。全世界各种类型的清洁汽车云集赛场，一争高低。作为清洁汽车的终极形式，燃料电池汽车备受关注。中国有三种车型、五辆燃料电池电动车出现在赛场上：清华大学的燃料电池城市客车、同济大学的燃料电池轿车“超越二号”参加了各项测试和比赛。“超越二号”参加的七项竞技指标有五项达到A级。

2005年4月，“超越三号”研发成功。相比“超越二号”，其改变的并不仅是称谓，得益于发动机功率的提高和重量的下降，零到百公里加速只需19秒，关键参数之一的燃料电池发动机功率密度达到了160W/Kg的世界先进水平。

随后的几个月，多辆“超越三号”燃料电池轿车不断从同济大学的校园里驶出。基于奇瑞“东方之子”的“超越三号”燃料电池轿车发动机的重量功率比密度达到了200W/Kg，百公里耗氢0.962公斤的燃料经济性甚至达到国际领先水平。“超越三号”系列轿车目前行驶里程已突破3.5万公里。

就在“超越三号”研发成功的当年，氢燃料电池大巴在清华大学研制成功。次年11月，位于北京中关村科技园区永丰高新技术产业基地的我国第一座以新能源交通为主题的示范园——北京新能源交通示范园一期投入使用，园内配套建设了加氢站。

2007年6月，同济大学、上汽集团共同研发的首批三辆上海牌燃料电池轿车样车，移交给上汽集团燃料电池汽车事业部。

一年后的北京奥运会上，为崭露头角多日的氢能汽车提供了一个难得的向世人展示的机会——由同济大学、上汽集团共同开发的20辆帕萨特氢能轿车作为赛时公务用车，在奥运中心区投入示范运营，执行场馆间巡视、搭载工作人员、接送部分贵宾的任务。

由于这些氢能汽车用的是帕萨特的车壳，氢能系统为自主研发。大众得知后，对这20辆中国改装的氢能汽车十分感兴趣，还借到美国加州示范了半年。

如果说短期服务北京奥运会算得上是对氢能汽车的一次小考，2010年长达6个月的上海世博会无疑是一次大考。当年，由同济大学与国内5家整车厂合作生产的氢能汽车，包括70辆燃料电池轿车、3辆燃料电池客车和100辆燃料电池观光车为上海世博会进行了长达半年的连续服务。

尽管“初体验”受到好评，但是可靠性及成本问题依然还是抑制氢能汽车发展的关键因素。服务于北京奥运会的帕萨特氢能汽车研发成本每辆超过100万元，核心的燃料电池驱动系统的价格在60万元以上。由于氢燃料电池汽车产量极少，无法实现批量生产，因此成本无法有效降低。

对氢能汽车的坚持，背后是上汽集团的多重考量，在这条缺少国内同伴的技术路线上，究竟该如何走下去？对此上汽集团进行了为期两年的“十二五”规划制定，这被外界看作有些小题大做。而上汽集团新能源和技术管理部综合管理部总监朱俏斌却不那么认为：“上汽用两年时间确定了根本的技术路线，未来在这个基础上进行更新即可，避免了可能发生的推倒重来的问题，值了。”

根本技术路线的确定可以帮助相关产业链进行完善，在氢能汽车领域单打独斗多年的上汽很明确自身这一短板。 正文未完，请点击分页 上一页 1 2 3 下一页全文显示