低速电动车发展现扶正转机

　　10月13日，国家工信部网站发布《关于十二届全国人大四次会议第2136号建议的答复》，明确说明工信部、发改委、科技部、公安部、交通部向国务院上报的《关于低速电动车管理有关问题的请示》，提出“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路,国务院领导已批示同意。下一步，工信部将继续与有关部委加强沟通协调，加快出台相关管理措施，推进低速电动车规范化管理。

　　尽管同为电动汽车，但低速电动车跟纯电动乘用车的地位犹如丫鬟和小姐。纯电动乘用车受到政策扶持，享有补贴、牌照、出行便利，低速电动车则截然不同，不能上牌照、不能购买商业保险。

　　这一国家层面的专门答复在业内看来，是国家对低速电动车释放出的一种积极信号，让长期游离于汽车行业正规军之外的低速电动车提上议程，有了扶正的希望。

　　低速电动车将区别对待

　　在国务院给出的答复中，“升级一批”就是对达到常规纯电动乘用车各项要求的低速电动车生产企业，支持其按照新建纯电动乘用车企业管理规定，升级为常规纯电动乘用车生产企业，引导低速电动车产业升级转型。

　　“规范一批”就是以推进供给侧改革、满足多样化出行需求、服务经济社会发展为出发点，尊重市场需求，在保障道路交通安全、维护消费者合法权益的前提下，对近年来出现的小型、低速、短途电动车这一类新生事物进行界定，制定相应产品技术标准，明确低速电动车产品应该满足的安全技术性能，建立健全低速电动车市场准入和监管制度，以及相应的使用管理措施，解决低速电动车无序生产、使用问题，引导低速电动车产业理性发展。

　　据悉，目前工信部提出了《四轮低速电动乘用车技术条件》国家标准立项申请，国家标准化委员会已向社会公开征求立项意见，但相关部委对低速电动车按何种车型分类仍有较大分歧，尚未达成一致意见，仍在协调中。

　　淘汰一批”就是开展集中整治工作，依法依规坚决取缔和淘汰不符合要求的低速电动车生产企业和产品，净化市场环境，实现规范化管理。

　　“国家对低速电动车实行升级、规范和淘汰，是基于目前行业发展现状，对其标准、上路、管理、质量、电池环保等方面严格了要求。”中国科学院电工研究所储能技术研究组组长陈永翀在接受记者采访时表示，“在市场合法性方面，给低速电动车争取了一定的空间。”

　　地位不高但发展迅速

　　低速电动车泛指行驶速度低、续驶里程短、安全技术性能尚达不到现行电动汽车标准的这一类车。尽管无缘政策以及补贴优惠，但低速电动车因价格低廉，使用成本低，近年来迅猛的发展势头将新能源汽车甩出几条街。

　　统计数据显示，2015年，全国新能源汽车的销量约为34万辆，但低速电动车的产量达70万辆以上，预计2016年产销将破百万辆。以占据国内低速电动车市场半壁江山的山东省为例，2015年全省低速电动车产量高达34.7万辆，仅今年1-7月，山东低速电动车的产量就已达29万辆，同比增长53%。

　　行业预计，2020年中国低速电动车保有量可达500万辆，整车销售规模超过500亿元，动力电池市场需求超过200亿元。一位低速电动车企负责人在接受记者采访时表示，“低速电动车的市场空间是巨大的，乐观估计可达私家车保有量的一半，也就是5000万辆。”

　　记者采访中了解到，尽管国务院的这一回复，让行业看到了低速电动车扶正的曙光，但短期内政策并不会出台。“目前无需预测政策何时出台，这好像不太重要了。”上述低速电动车企负责人坦言，“转正时间不正是天赐的布局时间吗？市场保有量已近百万辆，可以预测未来各种投资机构、产业集团，将纷纷进入这一领域。”

　　行业呼吁扶正

　　虽然低速电动车产品满足了部分特定的出行需求，占据了巨大的市场份额，但令人遗憾的是，“至今它仍然是一个黑孩子”——未得到国家有关主管部门关于新能源汽车的认定，得不到相关补贴，也未取得合法的生产资质。

　　记者了解到，就低速电动汽车发展问题，政府也在积极开展调研。国家相关部门曾专门就低速电动汽车发展问题赴河南、山东、河北、江苏等地进行了联合调研，召开专题会议进行协商。山东省等地方政府也于今年稍早时候，对省内的低速电动车企业进行了大检查和摸底。中国电动汽车百人会曾设立专门课题对低速电动车进行调研。

　　徐冠华、陈清泰、郭孔辉、吴敬琏、欧阳明高等著名专家学者曾多次呼吁大力发展低速电动车。中国工程院院士杨裕生多次在公开场合表态，根据节油减排这一根本目的，“十三五”电动汽车的技术路线应该是，纯电动乘用车应大力发展小型、低速、短程。

　　“低速电动汽车在中国的快速发展，是有其深厚的群众基础和市场需求的。”陈永翀认为，“从电动汽车的发展路线来看，低速电动汽车应该是最近10年中国电动汽车发展的市场主流，也是未来10年后新能源汽车产业的重要补充。”

　　中国微型电动车产业技术创新联盟副秘书长罗会明则表示，我国高速公路发展较快，已达12.5万公里，但仅占公路总里程450万公里的2.7%，车辆大多处在中低速行驶状态，因此更适合发展低速电动车。

　　“在目前技术条件下，最适合产业化的电动车是低速电动车，优势在于，一是技术成熟，工作电压低、电流小，安全更有保障；二是车身轻量化，整车重量轻，配载电池少、节能；三是车身体积小，改善拥堵；四是无需专业充电，使用便利。”罗会明称。

　　地方在逐渐解禁

　　对低速电动车发展持否定意见的人士认为，生产企业未经许可进行生产，产品普遍安全性能低、质量差，驾驶人及车辆大多无证无照，其无序发展将给道路交通安全带来严峻挑战。同时，大量使用铅酸电池存在环境污染隐患。

　　在罗会明看来，低速电动车的市场已经清晰可见，随着相关标准的逐步完善，“企业应努力提升技术水平，提高产品质量，申请达标，完善和提升售后服务品质，增强竞争力。”

　　“现在铅酸电池经过100多年的发展，从生产工艺到流程到循环体系，已经很完善了。究竟用哪种电池应该由市场来决定，政府要做的是设定严格的质量、标准、运营、环保指标，提高企业的违法成本。”上述低速电动车企负责人告诉记者。

　　陈永翀表示，“政府部门应本着实事求是原则和为人民服务精神，针对低速电动汽车的快速发展及存在问题，联合行业协会或产业联盟等第三方机构，尽快制定符合国情的低速电动汽车产业发展规划，制定和完善政策标准，以促进电动汽车产业的健康有序发展。”

　　据了解，一些地方政府陆续放宽对低速电动车上路的限制，给予其特定的路权，如河南工信委发文，在开封、洛阳、焦作、许昌、商丘、信阳、驻马店、济源8个城市建立低速电动汽车示范区。符合标准的低速电动车在上述8市区域内实现市场互认、产品互认，无障碍销售运行，进一步确保企业和消费者的利益。

　　记者从嘉远电动汽车获悉，上月初，嘉远电动汽车经过各项技术检测，成功在滁州市挂牌上路，成为当地首例。此举无疑在低速电动车合法上路上释放了积极信号。

　　据悉，在市场的召唤下，御捷、雷丁、唐骏、时风等各大厂商表示，将继续发力经济实用的低速电动车。