从营运类电动车入手解决充电桩运行与建设问题

　　近日，笔者参加了由新浪汽车主办、第一电动网协办的《论语汇》活动，并有幸对谈到的部分问题给出了自己的一些思路与建议。由于当时发言仓促，现整理出来进行发表。

　　之前写过一篇《打着擦边球发展的营运类新能源汽车能否助推行业发展》，《论语汇》有个统计报告说到了北京充电桩建设的一些问题，庞大的充电桩数量和可怜的利用率。但是作者想说的是，这较低的利用率是由有着极高利用率的优质桩位贡献的，而这些优质桩位的现状却是经常被新能源车友吐槽的“专车占位”，暴露出部分公共桩位沦为专用化的问题。据此，我提出了一个想法，就是从“营运”类(此部分所说的营运涵盖合法和非法)新能源车入手建设“专用”充电桩，解决“公共”充电桩的建设与使用问题。（本文不探讨“营运”类的合法与非法问题，文中所说的“营运”包含合法与非法营运新能源车。）

　　一、现实现状和存在的问题

　　北京建设的充电桩数量很庞大，除了给巡游出租车(正规)、部分大型车(正规与非正规)建设的专用桩外，绝大多数建设的都是公共桩，但是这些公共桩存在着诸多问题，导致使用率非常低(例如停车费贵、占位严重、损坏大、抵达不便等等)，也可以称它们为低质桩。对比低质桩，就是优质桩了，例如停车费便宜或免费、各种便利等，亦或是仅有一项特别吸引人，这些桩就成为那些以营利为目的、经常使用充电桩却又没有专用桩的群体目标。

　　撇开这些低质桩不说，因为桩已经建在这了，现在就是怎么解决现有优质桩群或者优质桩站运行与新建的问题。优质桩站现在的问题是被变相霸占了，快车霸占或是场站霸占，造成普通用户很难充电，看似优质桩站运行得非常好，使用密度极高，但是背后隐现出“公共桩站”总体利用率特别低的问题。

　　1.小型新能源车，就是小轿车(不包含巡游出租，出租现在有自己的桩站，到外面充比较少)。主力是专车，大量的新能源车跑在路上拉活，天天都需要在公共桩充电，并且对优质桩更加青睐。还有一块是租赁，分时租赁比较多，分为两块，一种分时租赁是有固定充电站的，像宜唯、绿狗有自己的充电站。但随着行业发展，就像在朝阳百脑汇边上的充电站，本身可以对外使用，但是相关租赁公司的业务和车辆发展很快，桩自己已经不够用了。上次我去那里充电，人家告诉我，虽然说是对外，但实际已经不对外开放；还有马连道的国网充电站，除了部分快充桩外，绝大多数桩依旧被租赁公司自己的运营车辆占着，当然场地是他们租的，桩是以公共名义建的。还有一些是“专用”充电桩的欠缺拖延了发展，像一度用车、友友用车等，为了前期发展，只能先把点占上，白天车辆进行运营，晚上工作人员一辆车一辆车去找附近的充电桩充电。需要注意的是，如果某些租赁公司图省事，都是在有电桩的地方布点，更或者说直接把车停在充电桩那里，对公共资源的使用就是一种挑战，这样的事情不是没发生，是正在发生。

　　2.大型车，像中巴车、大巴车，也是车多桩少，专用桩的欠缺拖延了行业发展。我跟相关行业人士有接触，他们也想入手新能源大巴，像首汽、天马通驰等公司已经涉及了，还有一些也想进入，但是确实是桩群少，有很多的不明确因素。

　　3.小货车，以经营为目的或者是以自用为目的，现在也一样，像南四环集美那个充电站是很好的，首资新能源的很多小货车停靠在此(最近已经移走)，但别的地儿的货车，本身路径、使用空间都是很不固定的，小货车也面临这个问题，车来了去哪充电，这些小货车不仅包含正规的搬家公司、物流公司，还有类似于建材城路边停着一辆辆等着拉活的货车，以及宜家地下那些询问是否需要拉货的这类没有营运资质小货车。

　　二、透过问题看本质

　　简单分析一下，说说主体，除去巡游出租车不说(已建设专用充电桩)，现有的专车司机就是主要使用主体，不提具体的规定，能最早合法化的也许就是他们。

　　专车中，租赁的车主充电时间主要是白天和傍晚，白天运行到快没电了就要充电去，车基本都是个人租的车(少部分专车公司自营)，晚上大多数都是回自己家停着，主要是白天傍晚运营时段进行充电。新能源大型车，因为属于租赁公司比较多，需要晚上去找地儿停车，大的公司有场站(个人承包的需要自己找地方)，小的公司没场站，要把车停了之后充电，第二天拉旅游，拉包车、班车。

　　从现有情况看，能符合的场地很少，桩群数量也很少。例如上地停车场里有普天、国电的桩，大客车、租赁车、私家车、专车都在那充电，还有像南四环榴乡桥东南方向也有一个特来电桩点，基本都是新能源大巴车停在那里使用充电桩，虽有小车充电桩，但私家车主很难在那充上电。

　　那么政府是否能有针对性的分门别类建设充电桩？比如我们看过大公交车天天排队加油吗？很少很少，为什么？因为公交场站里配了专门的加油集装箱，解决了运营车辆挤占社会公共资源的问题，我觉得这些“运营”车辆也一样，公共充电桩的定位就是公共，这个定位一旦偏失，就会造成公共资源分配不均衡。一旦这些专车因为政策或其他原因退出，看似现在很繁荣的景象(十个桩挤爆了还得排队)，可能就剩两三个、四五个私家车主用，又会造成极大的浪费。同时，对于激励新能源车发展来说，没有充电条件的消费者看到家附近有充电桩，但每天排队都排不上或者排很长时间充电，还敢轻易入手吗？理想的情况是，对于专车来说，公共充电桩并不是必选，而是可选，作为应急或特殊情况下去使用。

　　还有一个政策上的问题，上纯电出租车的时候，我记得特别清楚，头两天北理工的充电站被挤爆了，四辆出租车在那排着，连有的4S店里的充电桩都排队，就是因为没有很好解决它们的充电问题，突然上线造成了单独营运类车辆挤占公共资源，也形成了发展的瓶颈。

　　三、简述解决思路

　　对小轿车来说，专车车主可以专门给他们提供特定场地(例如机场、火车站、商业区等既能充电又方便拉活的地点)，给予包括充电费、停车费的优惠，将他们吸引过去，既利于专车营运又释放了被占用的公共资源。大型车，先从集中的大的公司去解决，他们有这种购车欲望，而且换成新能源车辆后，减排方面贡献也很多，可以先从大的、有场地的公司集中解决，再在交通便利的地点(或营运目的地例如旅游景点)设置场地给分散的大巴车解决充电问题。货车也是一样，在需要的地点(或者说是趴活的地点)设置场地。

　　不可不说的是，从现有“营运”类车辆情况看，违法违规的和正规营运车辆是旗鼓相当的，在某些领域是占据上风的，思维不能僵硬，要真正把“营运”类这个范畴划定好，才能更好的为专业车辆建设专用充电桩及场地，将公共充电桩回归“公共”，同时为日后开展充电桩建设与运营理清思路，更好的促进新能源事业的发展。

　　因调查了解情况有限，文中有问题之处，望批评指正。（世纪末的魔法师）