汽运新规 VS 煤炭运费

9月21日，号称“史上最严治超措施”——《超限运输车辆行驶公路管理规定》正式实施，即：交通部联合公安部等五部委上路执法，对驾驶货车超载百分之三十以上的记六分，四轴货车的总质量（车和货物之和）最多只能达到36吨，否则就算超限。

新规一出就引起了货运市场不小的波澜，部分地区还出现司机停工迹象，他们肯定不爽了，本来以前就靠超载赚钱的，现在每车要少装10吨，为了平衡必须提价运费啊，所以可以看到部分物流公司已相继上调运费，涨幅差不多在30%-50%之间。

总体而言，新规将使得货运成本上升三分之一左右，这部分费用必然会摊到大宗商品上下游两端，尤其焦炭市场，汽运方式占比相比煤炭更高，所以本次新规对焦炭品种影响更大，这在期货盘面上已有不小的反应。

面对这个小波澜，有些人又有点迷茫了——这个新规对相关商品期货的影响有多大呢？为回答这个问题首先得把握运输费在商品价格中的分量，下面我们将以煤炭为切入口来考察运输在商品价格体系中的地位。

1、煤炭的运输格局

我国煤炭资源北多南少，西富东贫，煤炭生产和供应主要集中在“三西”地区，而煤炭尤其是动力煤消费却相对集中在经济发达的东部和中南部地区，这种错位布局就形成了长期以来我国煤炭运输“北煤南运、西煤东运”的基本格局，造成煤炭生产和消费对运输的高度依赖。

我国煤炭运输有铁路、水路、公路等三种方式，铁路以其运力大、速度快、成本低、能耗小等优势，一直是煤炭的主要运输方式，铁路煤炭运输量占全国煤炭运输量的70%以上，占铁路总货物运量的近50%，这足见铁路运输的地位非一般。

“三西”地区的煤炭外运可分为北通路、中通路和南通路三个运输通道，其中大秦线是北通路中最主要的运输线路，也是我国北煤南运、西煤东运的最重要的通道，该线路连接全国四大电网、10大钢铁公司和6000多家工矿企业的生产用煤和出口煤炭运输业务，煤运量占全国铁路总量近1/7。

配合南北铁路通道, 目前北方沿海煤炭下水港装船能力也高度集中在与北路通道配套港口，北方七港的煤炭发运量在全国沿海港口煤炭发运总量中所占的比例一直在90%左右。与大秦线对应的秦皇岛港自然就成为我国乃至世界上最大的煤炭（主要是动力煤）输出港和散货港，年输出煤炭占全国沿海港口下水煤炭总量的近50%。

公路做为铁路运输的重要补充，主要承担产煤地及周边省份煤炭短途运输，或铁路、港口煤炭集疏运输。尽管长距离煤炭运输不是公路运输的优势所在，但当铁路运力不足时，公路运输将会发挥相当大的作用。

2、煤炭的运输费用

煤炭的运输费用是一个比较庞杂的系统，由于数据的可得性，要正面去应对它将非常艰巨，所以这里采用迂回的方式——从同一品种的煤炭在不同地区的不同报价中来管中窥豹煤炭的运输费用以及其在煤炭价格中比重。

首先得明白煤炭的几种常用报价方式：

坑口价：煤炭出坑的价格，相当于出厂价。

车板价：指将煤炭送到发运地火车站列车上的交货价格，包含煤炭的坑口价、税费、汽车运费、火车站台上的若干税费、铁路计划费等。

平仓价：煤运到港口并装到船上的价格，包含了上船之前的所有费用。

库提价：是煤炭从仓库运出的价格，包括煤炭入库之前的价格+仓库使用费。

由于动力煤、焦煤和焦炭的生产、消费以及运输有些差异，而且价格也不在一个量级，所以有必要分开来考量各个运输费用情况。

（1）动力煤的运输费用

动力煤从坑口价到车板价的中间环节主要是汽车运费，所以这里用车板价和坑口价的价差来近似反映和估算汽车运费的大小。图-3反映了大同动力煤汽车运费的大概情况，这部分费用大约占到车板价的5%-10%。

再看动力煤的铁路运费情况，从大同的车板价到秦皇岛港的平仓价，这中间占大头的就是铁路运费，所以仍用这个价差来办事。从下图可以看出从大同到秦皇岛港的铁路运费差不多100元/吨左右，粗略占到港口平仓价的三分之一左右，可见铁路运费在动力煤价格构成中有着举足轻重的地位，打个喷嚏都得使动力煤感冒。 再看动力煤从山西到秦皇岛港的总运输费用，大约占到动力煤平仓价的30%-40%， 所以你买动力煤期货其实有三四成是在买运输，那么，你敢忽视运输的影响吗？

最后再看看动力煤海运费用，从秦皇岛港到广州港几乎跨越整个中国，海运费现在才50多元/吨，相对汽车运费和铁路费来说是多么的廉价。

上面测算的海运费与Wind资讯给出的运价比较吻合，也说明此方法还能行得通。

顺带看下澳大利亚煤炭到青岛的海运费，折算成人民币差不多50元/吨左右。

（2）焦煤焦炭的运输费用

由于产地和销地的不同，焦煤和焦炭有着和动力煤不同的运输格局。焦煤的产地主要在山西，但消费地主要在华北和华东地区，所以焦煤的运输格局主要是华北地区近距离的直接用汽运，远一点则铁路和公路结合，到华东则公路铁路海路一起派上用场。而焦炭又与焦煤又有些不同，焦炭的主产地在华北和华东，分别占比43%和19%，消费地也主要在这两个地方，分别占比35%和30%，华北产量多出来的部分主要是流向华东，所以焦炭的运输格局主要是区域内的流通，汽运占比较焦煤更大，跨区域远距离则再用上铁路海路。 下面仍用上面的方法来看看双焦的运输费。考察焦炭的汽运费相对简单，用同一品级焦炭消费地到厂价减产地出厂价就能得到汽运费估算数，如图-11，山西到唐山的汽运费大约在100-200元/吨之间，占比20%左右。所以汽运费上调30%以上的话，对焦炭价格的冲击也不容忽视。

焦炭从山西到天津港的铁路运输费用在100-150之间，占焦炭天津港价格的15%左右。综合考虑汽运和铁路运费，则运输费占到焦炭价格的30%左右，绝对数还是比动力煤高多了，这也说明铁运比汽运便宜很多。

由于坑口焦煤的品级和上火车的焦煤品级不同，所以所得价差偏大，不好用来反映汽运费，但可参考焦炭的。

而焦煤港口价格和车板价的价差就比较能代表铁路运费了，与动力煤的情况差不多。

至此，从上面的窥视中我们对煤炭的运输费已能把握一二了：运输费在煤炭价格构成中有着举足轻重的地位，大概占比在三分之一左右，运输费的变化在煤炭价格上也会有相应的反应，所以我们便看到了这次汽运新规在煤炭尤其是汽运占比较高的焦炭市场掀起了不小的波澜。