“新能源车骗补”更需关注的是产业政策的合理性

9月初，财政部官网登出《新能源汽车推广应用补助资金专项检查的通报》，将苏州吉姆西、苏州金龙、深圳五洲龙、奇瑞万达贵州客车以及河南少林客车作为典型骗补案例进行通报，共涉及新能源汽车补贴金额10.1亿元。随后，媒体后续报道，另一份“骗补名单”在圈内流传，72家新能源企业存在骗补和违规谋补行为，涉及补贴资金达92.7亿元，此份名单尚未得到官方认可。

当然，骗补在国内已经不是什么新鲜事，比如前几年家电下乡政策就曾出现过骗补的案例。此次新能源骗补备受关注主要是因为：一是涉及金额较大，二是出现在国家近年来重点支持的新能源行业。

究其原因，企业信用不彰当然首先被提及，由于缺乏完善的信用体系和违法成本低的问题，企业通过骗补方式就能轻松且随意地把重大补贴资金收入囊中，在宏观经济仍面临较大下行压力的前提下，有多少企业能不为所动是个问题。另一方面与经济体制有关，每当国家出台相关产业的促进政策，各地方政府往往积极性非常高，各大商业银行也同样十分积极，最后造成了“一拥而上”的结果。

光伏产业就是最具有代表性的案例。当年为了大力支持新兴产业大力发展，国家出台了一系列产业政策，核心就是通过补贴与优惠提高国内光伏发电比重、扩大光伏产品出口。据统计，出口退税曾一度占据光伏企业利润的八成。各地方政府更是短期内纷纷给光伏企业提供廉价土地和税收优惠，吸引投资办厂。在这样的产业政策支持下，各项要素成本被人为降到了极低的水平，市场资源严重地错配到光伏产业上，短短几年我国光伏产业产能已超过全球其他国家产能之和。不幸的是，我国光伏产业规模虽大，但主要集中于电池和组件的低端生产环节，而电池生产设备及装框机器人等核心部件仍依靠进口。短期各地大规模上马新产能不仅造成国外厂商对核心部件的大幅提价更拉低了国内产成品的价格，各大厂商纷纷打起价格战。雪上加霜的是欧美纷纷对我国光伏企业进行反倾销与反补贴调查，最终使得光伏产业出现了严重的产能过剩问题。

因此，我们在批评新能源汽车企业骗补的同时，是不是也该反思一下我们的产业政策制定的合理性。产业政策制定的初衷是解决新产业在萌芽期盈利能力不足、创新成本高、风险大等市场失灵问题，但政策制定者并不能保证产业政策一定能成功，原因就在于企业比政策制定者更贴近市场，过度补贴会让企业一劳永逸而失去创新精神，诸如华为、腾讯、苹果、特斯拉等持续创新的企业并非是依靠产业政策补贴而创新的。从历史看，产业政策失败的案例明显多于成功案例。

当然，我们不否定在合理制度设计下，产业政策也有成功的时候。这点可以从韩国经验看出一些端倪。韩国R&D(研究与开发)占GDP比重在2014年超越了世界研发创新强国以色列，达到4.29%，韩国计划到2017年该指标达到5%。目前我们日常使用的各项电子设备中三星、LG等品牌早已大幅超越日本品牌。可谁曾想，仅仅20年前韩国是曾处于1997年亚洲金融风暴的深度危机之中的摇摇欲坠的国家。危机过后，韩国出台了包括国企改革、金融改革的一系列举措。

在科技创新领域，韩国在政策上大幅度向创新型的中小企业倾斜，以此为基础改变大企业研发大一统局面，促进高新技术行业竞争。同时，通过新技术资产与研发设备税收减免、技术及人才开发费税收减免、技术转让收入税收减免等制度在新产业研发阶段施行产业政策，而非直接补贴市场，市场层面更多的是以企业为主导的多元竞争格局。政府将大量研发资金用于其薄弱的基础研究领域，国家承担基础、先导、公益研究。建立健全保护创新的各项法律，最终形成了一套从研发投资到成果转化的完备的科技创新体系，彻底改变了危机前“拿来主义”。

因此，今天出现的新能源产业骗补案例是未来我国产业政策制定过程中非常值得反思的问题。国家应把有限的财政经费更多地用于高新技术产业的基础科研领域，在此基础上，为促进成果转化可通过政府与企业合资研发的方式开展，真正属于市场的事情应更多地交由市场去发展。

如果一定要在短期采取产业政策促进某些产业快速发展，那么事实证明向消费者补贴要比向企业补贴效率更高。拿新能源汽车来说，更多的补贴应倾向新能源车的使用上，比如可将补贴更多地用于充电桩的建设和电池的更新改造上，毕竟消费者购买新能源车的目的是为了更方便地使用，仅在生产和购买环节补贴无法解决新能源车使用难的顽疾。