多能不专：Space X火箭事故能否“炸醒”马斯克？

日前，马斯克旗下Space X公司的“猎鹰9”号火箭在发射过程中突然发生爆炸，而这是Space X的当家火箭“猎鹰9”号的第二次严重事故，上一次发生在2015年，当时火箭的液氧舱出现过压情况，导致发射失败。尽管此次爆炸的原因还待最终调查的确定，但对于马斯克规划的Space X将在2018年第一次登陆火星无疑是一重击。

　　作为马斯克“三驾马车”之一的Space X，其在成立之时，在业内就引起了强烈反响。其主要原因在于其每次发射成本要远远低于相关的对手（据称Space X将一颗卫星发射到太空的成本在 6000 万美元左右，出价要比竞争对手少 70% 左右）；其次就是其首创了发射火箭的回收。

　　但从过去两年看，Space X发射火箭以来总共试图11次回收火箭，其中猎鹰9号有5次回收都未能成功。加之去年和今年的两次火箭的直接爆炸，从数据上看，除了成本的优势外，似乎在技术和质量上Space X并非马斯克和部分业内认为的那么领先和出众。据统计，2015年，全球共进行了86次火箭发射，5次以失败告终，这其中就包括SpaceX的猎鹰9号火箭在发射2分钟后爆炸，加之这次的爆炸，Space X在15个月已经是2次发射失败。

　　所以在此我们不得不怀疑马斯克在航空航天产业更多赌的是低成本的概率而不是依赖于创新和技术的保障，其所谓的客户也是如此，毕竟大不了有保险，就像此次爆炸中被毁的Facebook的卫星。不过长此下去的话，经济上的损失还在其次，关键是会延误客户的战略计划，例如同样是此次爆炸，让Facebook的Internet.org计划不得不推迟。

　　如果说马斯克的Space X在航空航天领域是个“半吊子”的话，在另一驾马车——特斯拉上也是如此。据统计，在过去五年中，从产能输出到财务目标，特斯拉已经有多达20余次没有达到马斯克的计划目标，最近该公司平均每年会错失10个既定目标。

　　例如在备受业内关注的Model3上，一份在2016年8月特斯拉提交给SEC的10-Q文件中，特斯拉告知股东，目前为止，Model 3还并未进入生产阶段；关于Model 3汽车的设计以及相关工厂生产线建设都在进行中；Model 3生产计划的实施依旧需要资金以及管理等多方资源支持。而这些除了暴露出特斯拉的现实困境外，更有可能让特斯拉2018年年产50万辆汽车的目标再次泡汤。其实从创建至今，特斯拉也不过生产了大约10万辆汽车，相比之下，整个美国汽车行业去年的产量超过了1700万部，其中BMW、雷克萨斯和梅塞德斯2015年的高端汽车销售量都超过34万辆。也就是经过了10多年的发展，特斯拉依旧没有掌握汽车产业的基本运行、生存和发展的规律。

　　比如目前特斯拉的存货周转率远低于丰田汽车和福特汽车等传统厂商，而存货周转率是一项用来衡量企业将原材料转化成现金的重要指标。通常用于反映存货的周转速度，即存货的流动性及存货资金占用量是否合理，促使企业在保证生产经营连续性的同时，提高资金的使用效率、增强企业短期偿债能力。众所周知的是，在制造行业，每家企业都希望获得较高的存货周转率，因为更高存货周转率意味更低的库存，更高的运营效率。而最新数据显示，特斯拉的存货周转率仅为2.8，而菲亚特克莱斯拉为8.1，通用汽车为8.6，丰田汽车为10.2，福特汽车为13。需要指出的是，存货周转率的高低与企业当时所处环境有关。例如，特斯拉刚刚才完成Model X车型的生产流程优化工作。而在此之前，经常会因为这样或那样的问题导致返工或原材料浪费，这就会降低存货周转率指标。那么特斯拉的工厂又是如何呢？

　　据称为了满足产能，马斯克用一个较低的价格收购了一家汽车工厂并也前所未有的速度加以改造，以努力实现2016年8万辆汽车的产能目标。但特斯拉的汽车制造工厂相当混乱，各种小问题不断涌现，部分半成品散落在工厂地板（相当不专业）。可以说其工厂制造完全违背了丰田公司所开创的汽车制造精益生产操作的所有原则。这也难怪特斯拉汽车总是出现各种有悖汽车产业常识的问题。这说明，汽车是很复杂的产品，要大规模制造复杂的产品，对于硅谷企业（例如特斯拉）来说是难以逾越的挑战，因为它和软件平台或者智能手机完全不同。

　　此外，与传统汽车厂商相比，尽管特斯拉每每强调自己在高科技（例如自动驾驶）的优势，不过最新调查数据显示美国消费者对于这些新技术并不感兴趣。

　　根据TECHnalysis Research对1000名计划在近一两年内购买新车的美国车主发起了问卷调查，结果发现他们尽管对这些新技术抱有兴趣，但认为在近两年车辆选购中不会考虑这些因素。具体到调查结果，其显示选购的12大因素分别包括售价、车辆外观、车辆尺寸/类型、车辆性能等等，而自动驾驶功能和电动/混合动力在选购因素中垫底。而这也很好地解释了为何特斯拉在近日将其自动驾驶系统Autopilot价格上调后并未得到用户的买账。当然，这和近期与Autopilot密切相关的事故频发也不无关系。

　　在此我们想说的是，如果剔除所谓高新技术因素的影响，特斯拉与传统汽车厂商相比基本上算是个“门外汉”。尽管如此，马斯克近期还公布了新的“蓝图”（master plan）。该蓝图包括未来几年推出小型敞篷货车、小型SUV、大型长途货运卡车和公交车式车型的电动版本的计划。

　　相较于三驾马车中的Space X和特斯拉，近期一直备受争议的马斯克通过28亿美元并购让其成为旗下第三驾马车SolarCity，尽管表面上看属于新能源（例如太阳能）的高科技企业，但从其商业模式看，SolarCity只是为居民提供太阳能租赁和PPA（太阳能电力购买协议）服务的整合者，例如，为客户购买、安装太阳能电池板以及融资，属于无高新技术的资本密集型企业，这也是为何SolarCity亏损巨大，且仍需要不断“补血”的主要原因。需要说明的是，美国能源信息委员会预测称，SolarCity电池板的价格为25—30美分每千瓦时，比美国的平均电价（12.5美分每千瓦时）高出很多，这无疑让SolarCity的产品和商业模式的竞争力大打折扣。

　　对此，业内人士认为，马斯克此举并不旨在为股东和用户，而是为了挽救正在举步维艰的SolarCity业务（因为有其表兄的股份）。据悉，SolarCity这家太阳能供应商因居民太阳能市场混乱而损失颇大，在过去的11个月中，其估值已经损失了64%。

　　综上所述，我们看到，马斯克的三驾马车表面上看都披着高科技、高价值的光环（仅有利于资本市场），且都在相关产业中好似具备一定的影响力，但无论从产品还是产业商业模式的角度看，其还是依托于传统产业基础和规律之上，而在这些方面，显然马斯克犯了“多能不专”的错误，即像外界所言，业务领域涉足过宽，造成资源的分散和顾此失彼，结果是哪个领域都没有做到极致，不知此次Space X火箭事故能否“炸醒”马斯克，至少让其未来能够先集中资源和精力将三驾马车中的某一驾马车做好。