看政学商三界如何评价补贴政策

　　不论对于政府、学界还是企业，新能源汽车补贴政策似乎都是大家胸口的一颗“朱砂痣”，放不下、忘不了。8月21日，中国电动汽车百人会在郑州举办了夏季论坛，虽然本届论坛以安全为主题，众多政府领导、专家学者、企业领导还是对我国当前补贴政策存在的弊端以及未来政策该如何制定进行了深刻的探讨。

　　对于补贴政策的“无法释怀”，当然是取决于它对新能源汽车产业的重要性。然而，政学企难免会因为所处的位置不同，对补贴政策的体会也会不尽相同。因此，笔者将百人会夏季论坛上，各方对于新能源汽车补贴政策的论述进行了汇总。希望政学企三界能够互相学习，充分交流，为我国下一阶段新能源汽车产业的政策制定提供有益的思路，使之更加完善健全。毕竟，从国家战略的角度看，新能源汽车产业的重要性使得任何个体利益都显得忽微。

　　下文为各方观点：

　　财政部经济建设司副司长宋秋玲：新能源汽车产业仍难以完全依靠市场来发展壮大，相当一部分还要依靠财政补贴来维持。特别是在当前国内外形势下，新能源汽车产业竞争加剧，技术进步日新月异，要继续保持优势，目前来看，仍需发挥财政政策的引导作用。

　　然而，财政的普惠政策对培育新能源汽车初级市场是行之有效的，但长期执行该政策企业容易患上政策依赖症、软骨病，缺乏技术开发和产品升级的动力和压力，行业容易出现低水平的盲目扩张。因此，为满足产业发展壮大的需要，也急需财政政策进行调整。财政部配合工信部在提高技术门槛的基础上提高财政补贴政策。同时，补贴标准应在弥补成本差价和促进技术创新上实现基本平衡。

　　深圳市发展改革委副主任蔡羽：第一，国家普惠性的政策使车企骗补的冲动加大；第二，地方政策的逐利性成为破除市场壁垒的障碍；第三，淘汰性的管理机制，确实加剧了产品过剩和安全风险。

　　但是，地方政策存在是非常有必要的，因为每个地方的差异性是存在的。怎么从普惠性政策转向优胜劣汰的管理？这应该更多地从国家层面，除了对新能源汽车补贴，要跟生产成本的变动做一个调整机制以外，也要提高新能源汽车推荐车型准入条件，甚至对动力电池实行目标管理。

　　北京市科技委员会新能源与新材料处处长许心超：政策一定要和产业协同，适度超前，而且要注意边际效应。同时要可退、可进。进有序，退也有序，别一下子都进去了，退一下子都退了，这样对产业伤害巨大，我们要评估效率，哪个是主流的，哪个起重要作用，逐步进，逐步退，在产业管理和政策管理要讲究一个艺术。

　　中国电动汽车百人会理事长陈清泰：总体上，新能源汽车产业还是一个政策驱动的市场，它的不可持续性已经开始显现。从今年起，国家补贴政策开始退坡，种种情况表明，我国电动汽车正从产业发展的导入期走向成长期，相应地，电动汽车发展动力已经到了由政策驱动向创新政策双驱动的转型期。购车补贴的退坡，确切地说是政府支持政策向促进创新的转型。也就是在购车、补贴逐步递减的同时，政府应在研发环节加大支持力度，集中资源支持在动力电池、核心零部件、电控技术、轻量化、智能化等方面突破技术瓶颈。

　　中国工程院院士杨裕生： 去年19位工程院和科学院的院士向国家提过一个建议，希望补贴要有一个上限，同时要给企业加责任，也就是要创额要奖，超额要罚，但是这样的建议还没有能够得到实行。特别是关于给企业加责任，在有补贴的情况之下怎么做？实际上我觉得这两个问题可以结合起来考虑。也就是说在有补贴的情况之下，也可以给企业加责任，或者说参考美国加州的积分制办法，来促进企业承担起发展新能源的责任。我今天的题目是“我国的电动汽车积分制要能够推动节油又减排”，这里面特别讲到既节油又减排，这两个因素要同时考虑。

　　中国汽车技术研究中心政策研究室主任刘斌：第一，政府要理清政府所用的边界和市场的作用，要分工。政府未来应该集中于统一市场，而不是地方保护，它应该致力于大家做得比较少、或者是市场化难以解决的充电设施建设，包括支持研发，包括规范管理，以及保障安全。市场上企业做什么呢？按照要求生产、研发更多的车型、提高质量、降低成本，这个应该有一个合理的分工。第二，后续的政策还应该继续延续以前的正向的激励。财政补贴至少到2020年还应该继续存在，同时还应该继续实施税收优惠。

　　广州汽车集团股份有限公司副总经理吴松：不要因为新能源汽车出一点问题我们就不去推广甚至不好推广。同时，不能因为出现骗补我们就不给予补贴，补贴的方法和方式可以有所调整。电动车推广最忌讳地方保护。地方保护会造成畸形发展，新能源车要发展好，必须彻底根除地方保护。

　　国轩高科股份有限公司党委书记、董事长李缜：从今年元月份到现在，我们的补贴政策还是遥遥无期，我们的政府以前也宣布过新能源补贴政策是长期的、连续的、稳定的，是不断退坡的，但是我们今天看不到。可能有人讲，这是因为我们有少数企业在这里骗补了，两次危机过后我们也做了一个统计，2009年到今天，据不完全统计，国家地区政府给新能源汽车的补贴不过四、五百亿而已。至于这次极少数的骗补行为，也就不到10个亿，不能因为极少数企业导致补贴政策迟迟不能出台。

　　北京新能源汽车股份有限公司副总经理张勇：第一，加大碳配额、碳积分政策的落地，鼓励汽车企业承担新能源汽车产销的义务，实现燃油试车反哺新能源汽车的长效机制，通过市场化的手段逐渐减少财政的支出。第二，持续保持和出台新的新能源汽车刺激优惠政策，不仅仅是购买的补贴政策，还有一些不限行的免购置税、电费的减、停车费减免等一揽子的配套政策。第三，要持续加大充电设施的建设的支持力度。第四，加强行业的管理，制订长期的政策，鼓励自主品牌技术创新，增强综合实力。总之，除了建立规范、建立标准、建立一个优胜劣汰这样一个政策的机制，还要鼓励技术的突破、创新，提供一些融资的扶持政策。最后是要保持一个政策的长期的稳定，让汽车企业看得见、摸得着未来的政策动向，这样对未来的产品投入、产业的投入上有一个预期。

　　浙江吉利控股集团有限公司副董事长杨健：第一，加快退出新能源汽车补贴，取消地方补贴，将补贴资金用于新能源基础设施的建设，创新能力的提升和消费环境改善上，推动消费市场一体化。第二，严格执行乘用车燃油消耗量第四阶段和新能源汽车碳配额管理办法，以市场方式实现倒逼企业产品的转型升级。

　　河南森源集团副总裁陈西山：要坚持资质准入政策的连续性，有序放宽准入，强化市场监管。要顺应消费需求，尽快出台低速电动车标准及管理办法。