“疯长”的新能源车产业园

　　各地新能源车每年都有推广指标，出于GDP、就业等因素，地方政府更愿意将补贴优惠给到当地车企，在引入车企建立汽车产业园后，最终消费流向更多的是公交、物流、专用车领域，形成当地投入当地消化的内循环，无法市场化

　　[2016年国家公布的考核计划中采取奖惩并行的方式，在规定政府和公共用车中新能源的替换比例之外，每增加多少辆车奖励多少金额，最高奖励达到2亿元。]

　　[记者粗略统计，仅2014年下半年，全国各地建立的新能源汽车产业园就已经达十余个，这些产业园项目投资数额都非常惊人，动辄达到十几亿甚至是几十上百亿。]

　　日前，贵州省贵阳市贵安新区管委会与五龙集团签订项目合作协议。根据协议，双方将在当地建一个集纯电动汽车整车及核心零部件协同发展的新能源汽车生态产业园。产业园预计总投资50亿元，将于2017年年底建成，建成后年产新能源车将有望达到15万辆。

　　在政策和千亿补贴的助推下，地方新能源汽车投资涌动。和君咨询汽车分析师张海滨对《第一财经日报》记者表示，近两年来，各地政府兴建汽车产业园的热情高涨，在传统制造业不景气的背景下，新能源汽车等新兴产业成为各地政府鼓励投资的重要方向。记者粗略统计，仅2014年下半年，全国各地建立的新能源汽车产业园就已经达十余个，这些产业园项目投资数额都非常惊人，动辄达到十几亿甚至是几十上百亿。

　　这不禁让业内人士担忧，遍地开花的新能源产业园项目，最终能走向市场化的有多少?在目前新能源汽车依然需要政府补贴和政策刺激的背景下，我们真的需要那么多新能源汽车产业园吗?对于这样的观点，北京理工大学副校长、电动车辆国家工程实验室主任孙逢春认为：目前国内的新能源生产企业呈现出散小低的特点，我们并不需要那么多的新能源生产企业，自然也不需要那么多的汽车产业园。

　　大跃进

　　“有不少政府之所以愿意去推新能源，其实是为了把当地原有的汽车产能和资源给盘活。”一位不愿透露姓名的分析人士告诉《第一财经日报》记者。此前，中国各类车辆生产企业1300多家，其中，一批企业多年来处于停产或半停产状态，产量极少甚至没有产量。为淘汰落后产能，加快行业的兼并重组，2012年7月工信部下发《关于建立汽车行业退出机制的通知》（下称《通知》），表示将对上述企业进行整顿，如果整顿后依然无法达到考核标准，将暂停其《车辆生产企业及产品公告》，将其劝退。

　　《通知》发布后不久，工信部下发了《特别公示车辆生产企业（第1批）》公告，有48家企业被“黄牌”警告。这其中主要是客车以及专用车和改装车生产企业，其中就包括杭州长江客车厂、云南美的客车制造有限公司以及贵州客车制造厂。

　　《第一财经日报》记者了解到，在被工信部“黄牌”警示后，自2014年10月起，贵州贵安新区就开始在全国范围内积极寻找合作伙伴，多次往返诸如北京、武汉、重庆、上海等国内汽车发达城市进行考察调研，希望盘活现有资源，而最终选择与五龙集团牵手，在本次项目合作中，新区开发投资公司与五龙集团签署了《贵州客车制造厂有限公司增资扩股协议》。贵安新区负责这一项目的内部人士告诉记者，与五龙的合作是当地希望引入五龙的核心技术，作为贵州发展汽车产业的基础。在他看来，发展新能源是企业在被“公示”之后，积极自救的一个表现。不过，协议双方拒绝进一步透露双方增资和股权占比的具体情况。

　　在与整车企业合作敲定后，为便于配套，地方政府还牵线让零部件企业进驻当地，因此，产业园区的规划和建设也在情理之中。

　　这样的案例不止贵州一地，此前，五龙集团曾经牵手云南美的客车制造厂打造了五龙在云南的新能源生产基地，随后又兼并重组了同样濒于被劝退的杭州长江客车厂，成立了长江汽车，主要生产新能源商、乘用车型，由此带动当地对新能源产业链的大规模投入。

　　内循环

　　“现在很多地方都在搞产业园，特别是一些城市的高新区‘十三五’规划中，新能源都是重点发展的方向。”张海滨告诉《第一财经日报》记者。记者粗略统计，仅2014年下半年，全国各地建立的新能源汽车产业园就已经达到十余个，这些产业园项目投资数额都非常惊人，动辄十几亿甚至上百亿。而在2015年，这一势头进一步加速，新能源产业园出现遍地开花趋势。

　　“政策鼓励，地方政府都认为新能源是未来的趋势，再加上政府本身就有产业支持资金，与其鼓励传统产业，当然不如鼓励新兴行业。”张海滨认为。

　　造成各地热衷新能源产业投入背后还有另一重要原因，按照目前国家政策，进入新能源试点应用和推广的城市，都有一定的考核要求，达不到会有一定的惩罚措施。而按照此前国家公布的截至2015年8月份全国39个城市新能源汽车推广的情况，有16个城市和地区达标率不足20%。随后，国家调整了考核的方式，2016年国家公布的考核计划中采取奖惩并行的方式，在规定政府和公共用车中新能源的替换比例之外，每增加多少辆车奖励多少金额，最高奖励达到2亿元。这在很大程度上推动了地方政府鼓励当地新能源投资的热情。

　　“因为新能源推广补贴中，地方补贴的部分是需要地方财政出资，而在此背景下，地方政府当然更愿意补贴本地企业。”比亚迪汽车的一名内部人士曾经对《第一财经日报》记者抱怨，此前，比亚迪的新能源汽车试图进入外地市场，很多地方政府就要求其必须在当地建厂，因为这样不仅可以带动就业，也能拉动当地产业链的体系配套。

　　川财证券的一位分析师认为：在目前的情况下，新能源汽车根本无法实现市场化，而各地的投入和产出，最终的消费流向更多的依然是公交、物流以及专用车领域，基本上都属于当地投入、当地消化。

　　这种“内循环”的方式暴露出一定的问题，比如之前被媒体曝光的新能源骗补问题，以及各种质量问题等，在此背景下，如何用一种更加理性和市场化的态度对新能源产业进行投资，也成为企业和各地需要慎重考虑的问题。（杨海艳）