新能源商用车领域成骗补重灾区

　　在超越美国成为全球第一新能源汽车大国之后，掩藏在中国新能源汽车市场繁荣下的问题也迅速浮出水面。其中，“骗补”成为2016年1月中国车市的最热关键词。

　　根据媒体报道，目前在我国新能源汽车领域中，“骗补”的现象主要表现在一些不法企业利用政策漏洞，通过“改装”车辆再销售从而获得政府补贴。虽然这样的事情在业内已是公开的秘密，但近年来我国新能源汽车的高速增长背后，这类投机获利的企业亦越来越多，有部分甚至已危害到公共交通安全领域。

　　“2015年发生的几起电动汽车安全事故及最近网络曝光的电动汽车骗补行为充分说明，事中、事后监管的管理体系尚有待完善，这方面还需要我们和有关部门采取有效措施，下大力气加以解决。”1月23日，工信部副部长辛国斌在“2016中国电动车百人会论坛”上如此表示。

　　而在两天前，1月21日，财政部、科技部、工信部和发改委四部委联合发布了《关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》，表示将对新能源汽车推广应用实施情况及财政资金使用管理情况进行专项核查。

　　事实上，近年来，各地密集出台的新能源汽车扶持和补贴政策已经成为政府推动新能源汽车产业发展的动力所在。以北京市为例，在支持新能源小客车、纯电动客车、新能源出租车等方面都有细化政策出台，基本实现了财政支持政策全覆盖。

　　中国新能源汽车市场的发展也因此一路狂奔。相关数据显示，2015年，中国汽车市场新能源汽车的销量为33.11万辆，相比2014年同比增长了340%。其中，纯电动汽车销量为24.75万辆，同比增长450%；插电式混合动力汽车销量为8.36万辆，同比增长180%。

　　有分析指出，补贴政策就好比一把“双刃剑”，对那些有技术有产品的企业将是一个很好的推动，但同时这也滋长了一批借此非法获利的生产企业。

　　而随着国家对新能源汽车行业“骗补”现象的清查，加上对新能源补贴政策的调整，踏入2016年的中国新能源汽车行业将会呈现一幅怎样的画面，而企业间的竞争又将如何展开？

　　商用车领域成重灾区

　　根据工信部的数据显示，自去年6月起，纯电动商用车的销量几乎有着翻倍式的增长。其去年6-12月的销量分别为6218辆、6395辆、6446辆、11400辆、19600辆、30900辆、57800辆，短短半年间高达830%的增长却让人感到不安。

　　事实上，在纯电动商用车领域惊人增长的背后，正是被媒体曝光“骗补”最为严重的领域之一。

　　据报道，过去几年间，一辆电动轿车卖出后最高能拿到12万元的补贴，新能源客车最高补贴额度更是覆盖了车辆的全部成本。前所未有的高额补贴和不够严格的监督机制，直接催生了大量“骗补”者。

　　根据 2013-2015年度国家对新能源汽车补贴政策显示，国家对客车的补贴是按照车身长度分级的，插电式混合动力客车统一补贴25万元，纯电动客车6-8米补贴 30万元，若加上1：1的地方补贴，6-8米的纯电动客车补贴可达到60万元。据悉，6-8米的客车对于国内客车企业而言技术门槛较低，目前6-8米纯电动客车的制造成本一般在45万-50万元，甚至还可以更低。

　　“从2014年开始，政策开始补贴6-8米客车的电动车，因此奇迹出现，大量的6-8米客车目录涌现，2015年大量的轻客电动车呈现爆发式增长，每个季度能比上个季度暴增3倍，补贴的利润太丰厚，因此市场也强势发展。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对时代周报记者说，“目前的补贴已经能保证企业光做电动客车就能挣很多钱，但还有更贪心的，因此会有为巨额补贴而骗补的现象出现。”

　　“造成这方面的原因一个是由于商用车品牌很多，目前市场也不规范，地方保护主义加上行业的历史遗留问题等，造成该领域成为‘骗补’的重灾区。”独立汽车咨询顾问张翔博士对时代周报记者表示。

　　在工信部最近发布的2016年第一批《新能源汽车推广应用推荐目录》中，共计247款车型，其中纯电动轿车32款，乘用车4款，客车132款，混合动力轿车12款，乘用车5款，客车62款。

　　“可以看见的是，新能源商用车市场的急速发展让一些名不见经传的车企都登上了《目录》，而往往‘骗补’的情况都是发生在小企业中。”张翔对时代周报记者说，这些小的生产企业造出来的所谓“电动车”，仅仅是依靠简单的“组装”，整车的安全性能根本无法保证。“由于客车不同于乘用车，它的车身空间较大，因而改装起来较简单，可以通过叠放电池的方式而使车辆达到一定标准，从而拿到补贴。”

　　张翔认为，乘用车市场目前竞争激烈，行业较商用车标准化，同时市场上的产品亦相对不多，因此车企不容易在此领域骗取补贴。崔东树则对时代周报记者表示，由于乘用车的电池容量比较小，而且面向私人市场，所以骗补的情况一般来说会相对少一些。

　　虽然在今年新出台的补贴政策中，乘用车以续驶里程和最高时速为主要指标；而商用车也改变了此前单纯以长度作为标准的补贴方法，增加了对单位载质量能量消耗量和纯电动续驶里程的考核。其中对于6-8米的中巴，补贴将会减少10万-15万元。

　　但有业内分析指出，总体来说补贴政策在执行形式上还可更多元一些，以调动全产业链的积极性。本次“骗补”事件的爆发，也正好给行业一个反思的机会。

　　整治进行时

　　“骗补”一事被媒体曝光后迅速在业内引起强烈关注。1月21日，四部委联合发布了《关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》，表示将对新能源汽车推广应用实施情况及财政资金使用管理情况进行专项核查。

　　《通知》指出，将对2013、2014年度获得中央财政补助资金的新能源汽车，以及申请2015年度中央财政补助资金的新能源汽车有关情况开展核查，车型覆盖全部车辆生产企业以及新能源汽车运营企业（含公交、客运、专用车等）、租赁企业、企事业单位等新能源汽车用户。而核查的内容包括财政资金使用及管理情况、企业新能源汽车生产情况和新能源汽车用户车辆运行使用情况。

　　工信部表示，核查将采取有关省份自我核查和选择部分省份现场督查两种方式。自我核查要求有关省（区、市）对本地区财政补贴资金使用及管理情况、企业新能源汽车生产情况、新能源汽车用户使用情况进行核查并形成自查报告，于2月5日前提交至四部委。

　　在《通知》发出两天后，在北京举行的“2016中国电动车百人会论坛”上，一批专家与企业大佬亦纷纷对此作出表态，一场自上而下的“清查”行动已然开始。

　　鉴于去年发生了几起电动大巴、混合动力汽车起火的事故，去年8月6日，工信部发布《关于开展节能与新能源汽车推广应用安全隐患排查治理工作的通知》， 当中要求，各示范城市要对自2009年以来推广应用的节能汽车、新能源汽车；对充电基础设施，对公共领域推广应用的节能汽车、新能源汽车；对节能汽车、新能源汽车停放及电池箱的存放场地及配套管理措施进行调查。

　　显然，调查的进度并不能让工信部感到满意。据工信部副部长辛国斌透露，到目前为止，还有5个试点的省区，38家生产企业没有完成自查。

　　同时对于出现的“骗补”现象，四部委亦表态将“通过建立失信企业黑名单制度，对各种骗补和寻租行为给予严厉打击”。“骗补行为应该严厉查处，甚至取消其生产资质。”国家科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚说。

　　“（清查“骗补”行为）对比亚迪来说是好事，因为补贴还是能让这些有技术优势、质量有保证的企业得到好处，行业太乱对新能源汽车的发展必定有影响。”比亚迪公关总监张小锐对时代周报记者表示。

　　知豆电动汽车有限公司总裁鲍文光则认为，“骗补”现象其实并没有那么严重，仅有一小部分，是短期行为，作为企业来讲，大部分企业还是以可持续发展新能源为主，整体市场环境有保证。“对新能源汽车行业进行监控，有助于规范新能源汽车市场。如果可以将新能源汽车的电池数据、电机数据、运行里程等数据全面收集整理，发送至统一的平台进行监控管理，所有数据内容一目了然，造假的现象将得到抑制。”

　　而对于新能源汽车的“骗补”现象，王秉刚表示，不仅要对该现象进行严查，还要避免在充电桩补贴上出现同样的情况，除了需要制定更完善的管理办法，同时企业应当自律。

　　2015年可谓是中国新能源汽车规模化发展的元年，同时也是基础设施规模化发展的一个元年。普天信息产业股份有限公司副总裁曹宏斌就表示，充电基础设施互联互通能够最终解决电动汽车充电难的问题，未来互联网+桩联网将是充电设施的发展方向。

　　目前充电基础设施仍是新能源汽车全面推广的一处薄弱环节，随着去年充电桩国标的出台，该行业也将在今年迎来新一轮爆发。为此，有业内人士分析称，如何避免在充电桩建设上重蹈覆辙，将是行业发展面对的下一个难题。

　　补贴退坡之后

　　从2015年《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》的颁布，到今年《关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》的出台，可以预见的是，新能源汽车补贴额度将逐步退坡，并最终退出市场。届时那些依赖补贴而生的企业将会消失于市场，而留下的终究是那批凭借出色产品和服务的汽车生产企业。

　　据悉，2016年纯电动乘用车的补贴政策依然分为三个级别。但是在具体的数据上，与2015年相比，发生了一些变化。在纯电动乘用车续航方面，最低档补贴的获取资格由80km提高到了100km，其他两个级别的界定标准不变；在最高车速的要求上，由之前的不低于80km/h，提升至不低于100km/h。而补贴金额上，最低档的补贴从3.2万降至了2.5万；中间档依然保持4.5万不变；最高档由5.4万提升至5.5万。

　　事实上，有业内人士分析称，在多个城市的补贴政策出台以后，已导致城市的消费市场出现了两头大、中间小的哑铃状的发展模式，公交大巴、小微型电动车低速车大行其道。显然这是政府的公交与租赁等集团采购的市场，反观大众消费市场的发展势头却没那么迅猛。

　　为此，崔东树亦表示，依赖补贴政策而生的新能源汽车市场发展不可持续。“我们需要考虑为何发展新能源车，发展的攻关突破的核心点在哪，如何实现技术突破。”

　　“比亚迪一直靠市场去制定战略，并不是根据补贴，所以补贴退坡后对比亚迪的影响并不大。”张小锐对时代周报记者表示。

　　去年比亚迪登顶全球新能源汽车销售王座，正是其创新能力迅速提升的结果，这使其在国际国内新能源行业拥有了更大的话语权和影响力。

　　与此同时，国内一批新能源车企亦早已为即将爆发的私人消费市场做好准备。

　　据北汽新能源总经理郑刚在中国电动汽车百人论坛分享的数据显示，目前北汽新能源的消费群体以私人购买比例不断地上升，销量从1600人、5500人到2万人，对私销售比例从三年前8%已经上升到去年的60%。而北汽新能源提出的“蔚蓝计划3.0”则是全面向私人消费市场进攻的关键。

　　而上汽乘用车已明确表示，如果地方补贴退坡，“退坡”部分将由企业承担，确保消费者不受“退坡”影响，上汽甚至还提高补贴额度，让消费者在购买新能源汽车时享受更多实惠。

　　上汽乘用车相关负责人对时代周报记者表示：“以荣威e550为例，按照去年的补贴标准，消费者购车可享受国家3.5万元、上海3万元，共计6.5万元的补贴；今年国家补贴下调为3万元后，上海市补贴很可能也会下调，补贴总额或许在6万元以下。在此情况下，上汽承担起减少的补贴金额，并追加至少1万的企业补贴，确保今年上海消费者购买荣威e550能享受共计7.5万元的补贴，终端售价在18万元左右，价格更加亲民。”

　　“从企业的角度来看，重视前期研发投入，努力提高产品质量水平，建立一套完善的售后服务体系，注重聆听消费者意见，才是新能源汽车得以可持续发展的关键，而这也是目前过于‘浮躁’的行业需要静下心来思考的问题。”张翔对时代周报记者说。（记者 谭力峰）