史上最严油耗限值将给电动车大跃进火上浇油

　　为骗得补助，数千家新能源汽车企业竞相上马的大跃进态势来势迅猛，而为拉低燃油限值掀起的新一波电动车浪潮，将为这一大跃进趋势火上浇油，让电动车发展直逼产能过剩警戒线。

　　按照工信部新修订的《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》两项国家强制性标准要求，2016年1月1日起至2020年，所有车企生产的乘用车平均油耗必须从第三阶段的百公里6.9升，进一步降至百公里5.0升。这个针对企业所有产品进行整体考核的燃油限值，被称为“史上最严标准”。它的实施毋庸置疑，将会给车企带来积极影响，包括积极投入研发资金，提升强动力低排放水准；调整产品结构，多生产小排量低油耗车型；多生产电动车或混合动力车型等。

　　但这些调整转变，对国内自主品牌企业来说，难度相当大。原因是中国自主品牌汽车企业发动机技术储备和人才等资源不足，大多依赖仿制借鉴的跟随技术。而降低燃油汽车发动机油耗标准，没有几十年的技术创新，实在无法实现。更为艰难的是，中国自主品牌汽车企业很多依赖SUV产品的快销热销来扩大市场份额、赢得利润，而此类车型车身重、轮胎宽，油耗标准下降更难。

　　这就意味着所有企业不得不集中更大力量上马新能源汽车，更多启动纯电动车项目。尽管电动车品质不高，技术含量不多，但凭此举措，可以将企业燃油汽车产品的燃油均值下拉。国内合资汽车企业正在生产销售的中大型SUV，排量更大，油耗更高，要想保持其领先地位，同样依赖新能源车来拉低油耗均值，而纯电动车零油耗，拉低油耗均值更有力，便自然成为各企业推向市场的首选。

　　所有企业，尤其是自主品牌企业，要想存活，要想继续保持无法降低油耗限值的高耗能SUV的生产规模和热销势头，只有电动车产业速成这一条路。

　　电动车的生产上市，成了关乎未来所有企业生死存亡的决定性项目。不排除一汽、上汽、长安等合资企业依靠购买合资方的发动机来降低油耗；吉利、比亚迪等企业依靠其新能源汽车“十三五”规划，到2020年通过新能源战略转型达标，产品不会是单纯为了拉低燃油均值的应景之作；但一些在技术、研发和人才培养等方面没有长远规划的小型企业，达标相当艰难，必然虚与委蛇，应景摆设，将电动车生产作为权宜之计。

　　如此，将引发电动车无序野蛮生长后的畸形化、泡沫化、同质化和产能过剩。

　　畸形化表现为在电动车续航里程和电池污染问题并没有理想解决方案的前提下，纯电动车多，混合动力车型少；电池动力车型多，氢动力车型少。泡沫化表现为产量多，真正进入市场使用的少———2015年前10月新能源汽车累计销量达17.4万辆，对应的上牌量累计仅10.8万辆，两者相差近7万辆，说明生产电动车另有骗补等企图。技术含量低，生产研发集中度下降，造成生产上的重复浪费。有业内人士指出，2015年11月纯电动乘用车销量排名前17位的电动汽车绝大部分是低速电动汽车，根本没有什么技术可言。同质化表现为产品技术、结构、电池动力相同，相互抄袭，相互压价，导致恶性竞争的内耗战。

　　事实上，目前，中国电动车已经出现大跃进端倪。

　　2014年底，在电动汽车技术没有取得重大突破的情况下，国内宣布进入或已经进入电动汽车领域的企业数量，已远远超过了最早从事新能源汽车研发的日本。2015年，国内新能源汽车产量达到37.9万辆，商用车包括物流、专用车市场同比增长了8倍左右，呈爆发式增长态势。2015年新能源车产品目录达到1857个，较此前一年净增1244个，增长了2倍有余。中国汽车工业协会预计2016年新能源汽车年销量达到70万辆，为去年的2倍。业内亦有观点认为2016年的新能源产销将突破100万辆。

　　新能源车大跃进，一定程度上是由于政策补贴催生而来。一些企业生产电动车，目的就是为了骗来补贴。

　　我国对新能源汽车的补贴力度巨大，在汽车生产的多个环节都有补贴，政策由多部门出台，没有依法有效监管，企业产出电动车就赚钱，根本不用想是否卖得出去；有的企业则在销售环节作假，一手建厂，一手成立汽车租赁公司，简易组装“生产”电动车获取补贴；随后转卖给自己的租赁公司，拆下电池循环利用，反复骗补。

　　在客车市场，国家补贴之高，基本上足以覆盖新能源车与传统车的成本差。售出一辆新能源车，除了国家补贴外，还可以享受到几乎1：1的地方补贴，甚至省、市进一步的双重补贴。一辆纯电动大巴，补贴最高可达上百万元。

　　在政策补贴的财力支持和地方保护之下，企业很难将政策红利变为技术红利，自主创新能力平平，难以参与国际同类企业竞争。

　　为骗得补助，数千家新能源汽车企业竞相上马的大跃进态势来势迅猛，而为拉低燃油限值掀起的新一波电动车浪潮，将为这一大跃进趋势火上浇油，让电动车发展直逼产能过剩警戒线。

　　在日本已经停止研发纯电动车的今天，中国所有企业几乎千篇一律地集中发展纯电动车，如果氢动力汽车才是新能源汽车的未来，则现在开始堆积的产能，将全部成为过剩产能，企业投入、国家补贴就全都打了水漂。

　　上有政策补贴，下有对策骗补；上有政策限值，下有对策均值。是政策严密性不够让对策有机可乘，还是对策水准太高让政策制定者防不胜防？

　　有专家估计，2015年到2020年，我国对新能源汽车的补贴可能会超过4000亿，骗补的空间还很大。在这5年内，政策的漏洞可否设法弥补？比如燃油限值，可否在对燃油动力车型油耗单独设限的前提下再检测整个产品的均衡水准？还有公然的骗补，政策出台后，应有相应的严格执行、司法监管和舆论监督，不能再眼睁睁看着这么多纳税人的真金白银，就这样打了水漂。（晓程）