俄罗斯铁路公司继续坚持通过与煤矿签订有约束力的Ship-Or-Pay合同，确保扩大亚速海-黑海港口通道的计划，总容量为2亿吨。此前有三个地区被要求签署合同，以保证新建基础设施的装载量，按照目前在东部边疆区运营的模式，每月向南方港口供应450万吨煤炭。但专家认为，目前南方市场的盈利能力并不能为煤炭供应商提供足够的利润，Ship-or-Pay合同风险太大。
考虑到确保投资回报的必要性，俄罗斯铁路公司向交通部和能源部提交了关于在塔曼港形成额外煤炭货运量的建议，以进一步扩大南方多边形的运输能力，该公司建议通过Ship-or-Pay(运输或支付)机制吸引新的煤炭运输量(Ship-or-pay是一种常见的合同做法，规定运输公司有义务运出一定数量的货物，如果不交货，托运人必须支付罚款。类似的“要么收要么付”)。
此外俄罗斯铁路公司认为，有必要提塔曼港货物转运定价政策的透明度，在互联网上公布当前的价格，这将有助于确保俄罗斯煤炭在国际市场上的竞争力，并根据当前的形势“最大限度地提高其出口量”。
今年年初由于港口高费用，煤炭公司停止了通过塔曼港的转运。由于第一季度全国各地的装货量下降，南部港口降幅尤其明显，南部港口运营公司OTECO逐渐将费用降至托运人满意的水平，并于5月恢复发货，6月该码头计划处理200多万吨煤炭。联邦反垄断局(FAS)负责人马克西姆·沙斯科斯基(Maxim Shaskolsky)指出，尽管费用有所下降，但OTECO的费用“可能在经济上还不合理”，对此OTECO拒绝发表评论。俄罗斯铁路股份有限公司认为，俄铁公司和国家承担着投资建设亚速海-黑海盆地港口铁路运输基础设施的失败风险，所以建议重新考虑签订Ship or Pay合同。俄铁公司向库兹巴斯、新西伯利亚地区和克拉斯诺达尔地区政府提出的建议，即在2024-2030年期间将煤炭运输到亚速海-黑海盆地港口，每月运输450万吨。
此外，还建议铁路公司根据东部边疆区库兹巴斯目前的模式，制定一项“与确认数量相关”的出口运输计划，在该模式中，每个发货人向东的配额与他们在其他目的地的实际交货水平直接挂钩。
投资公司Vector X的首席策略师Maxim Khudalov表示，塔曼目前的FOB税率高达65-70美元，再考虑到港口和俄罗斯铁路公司的关税，即使是优质的能源煤的发运也完全不划算，何况对于价格不具有优势的其他煤种。专家指出签署Ship-Or-Pay协议后，煤炭商反而可能面临多方向下煤炭供应不足而遭受进一步损失的风险，在目前的情况下，这是完全不可接受的。
