比亚迪：一手混动，一手电池，谁是敌手？

比亚迪，是我国新能源汽车领域当之无愧的“扛把子”。

据公开数据显示，今年3-6月份，比亚迪连续4个月的销量突破10万辆。上半年比亚迪累计销量为64.14万辆，同比增幅达314.9%，而特斯拉上半年全球交付量为56.4万辆，包括中国地区的29.5万辆，比亚迪稳压特斯拉成为新能源全球销冠。

除了成为销冠，比亚迪在今年4月份还宣布停止燃油车整车生产。到了今年6月份，比亚迪在二级资本市场市值一度超过万亿，成为全球排名第三的车企，仅次于特斯拉和丰田。

不过，在销量与二级资本市场风光的比亚迪，仍有一些隐忧。接连曝出的自燃事故，连续多年的净利润下降，特斯拉、传统车企、造车新势力强敌环伺......在传统汽车向智能汽车逐步转型的当下，稍有不慎，“起竹楼，宴宾客，楼榻了”也属于正常现象。

“不务正业”，促成汽车成功

比亚迪曾将自身企业的发展类比日本企业雅马哈，而雅马哈的业务发展是出了名的“不务正业”。

1889年雅马哈靠着风琴起步，逐步试水制作所有乐器。二战时期因为做钢琴的木匠手艺，被日本政府要求做螺旋桨，实验的时候看着飞机发动机不行，就自己研究制造发动机。

后来摩托车不仅成了雅马哈除乐器外的知名产品，雅马哈发动机也成为诸多车企的合作对象。《头文字D》中的那辆AE86发动机就是雅马哈生产的，沃尔沃第一台V8发动机同样出自雅马哈之手。

后续发展中，雅马哈仍不断跨界。业务线包括乐器、音响设备、音乐普及事业、网络产品、体育用品、发动机、厨房卫浴用品、半导体等各种产品，就连虚拟偶像初音未来、洛天依所用的“Vocaloid”数码声音合成技术，也是雅马哈做的。

比亚迪曾与雅马哈作比，也是因为比亚迪的发展历程，也透露着一股“不务正业”。

1995年，比亚迪公司成立，以生产二次充电电池起步;2002年，进入半导体行业;2003年，收购秦川汽车，进入汽车行业......近两年疫情发生时，还援产了口罩和消毒液。

比亚迪从电池业务起步，在“不务正业”中，业务逐渐发展为覆盖电池、半导体、电子设备研发制造、汽车、光伏、轨道交通等领域，且在各领域的上下游产业链均有涉及。

第二增长曲线是很多企业发展过程中的桎梏，没有寻找到新增长曲线的企业只能伴随着主营业务的衰退而消失在历史的长河中。而比亚迪、雅马哈“不务正业”，选择跨界创新，接连寻找到新的增长曲线，使得企业在不断扩大中持续经营下去。

不仅如此，如今比亚迪在汽车方面的成功，与其“不务正业”的发展有很大关系。正因为比亚迪在“不务正业”中在研发能力、技术等方面的积累，使其新能源汽车领域占据很多优势。

一方面是在新能源汽车领域的“先发优势”。

比亚迪于2003年开始造车，2008年推出第一款新能源汽车，与特斯拉进入新能源汽车领域时间相近，在核心零部件电池、电动机、电子控制系统等方面拥有自主专利，是国内唯一一家掌握“三电”核心技术的新能源汽车企业。

另一方面是在新能源汽车领域的产业链优势。

比亚迪最初进入汽车领域坚持采用垂直产业链模式，业内曾评价：除了汽车轮胎和玻璃，比亚迪几乎具备所有核心零部件的自主研发生产能力。虽然垂直产业链模式后来出现成本浪费、效率低等问题，但也为比亚迪的新能源汽车全产业链发展打下基础。

比亚迪的垂直产业链模式在后续转型中，采取聚焦核心技术与整车生产业务，引入优秀供应商，将电池对外供应、部分零部件向外采购、边缘业务剥离等策略，不仅提升了比亚迪供应链运转效率，也让比亚迪的业务范围涉及新能源上下游，提升自身盈利能力的同时还增强了对新能源汽车产业链的影响力、把控力。

供应链转型之后，比亚迪的整车零部件中动力系统、电器总成等部分零件自供率极高，通用件、动力系统控制、智能系统等部分大多外采。

在疫情、世界局势动荡的当下，很多车企因缺芯等供应链问题而导致停产，比亚迪因自身的供应链优势受到的影响相对较小。在行业缺芯问题严重时，比亚迪官方也曾发表声明称其在新能源电池、芯片等方面有一整套产业链，本身具有芯片制造能力，不仅可以充分自给，还有余量外供。

“不务正业”让电池起家的比亚迪在国内新能源汽车领域最先布局，且在新能源汽车产业链方面有着不错的实力，为比亚迪近两年销量、市值的提升打下基础。

一手混动，一手电池

基于自身的研发实力与技术积累，比亚迪近两年推出的DM-i混动系统与刀片电池成为其在新能源汽车领域的“两大杀器”。

比亚迪的插电混动DM系统于2010年开始探索，在2020年末，已经发展到DM4.0时代。如今的DM4.0时代混动路线主要分为两个方向，分别为DM-i和DM-p，代表车型是去年3月发布的秦plusDM-i和今年6月发布的唐DM-p。DM-i路线主打省油，DM-p路线更注重性能，其实本质上DM-p就是DM-i四驱版。

DM-i混动系统去掉了变速箱，让发动机专注发电，在高速时直接接管动力输出，相较于传统燃油车以及传统的增程式混动车，确实更加省油。在新能源政策以及燃油价格上升的背景下，搭载DM-i混动系统的秦Plus DM-i、宋Plus DM-i成为比亚迪的热销产品。

另一大“杀器”刀片电池发布于2020年3月份。通过结构创新，“刀片电池”用特殊的组装方式，将成本更低的磷酸铁锂体积利用率提升了50%以上，达到了高能量密度的三元锂电池的同等水平。而且在宣传中，比亚迪宣称刀片电池通过了针刺测试，表现出安全、挤压不起火、不爆炸等特性。

今年上半年，市场上一度传出比亚迪为特斯拉供应刀片电池的消息，比亚迪执行副总裁廉玉波今年6月份接受媒体采访时也曾表示比亚迪将为特斯拉供应电池。

一手混动，一手电池，推动了比亚迪新能源乘用车2021年销售593745辆，全年同比增长231.6%，第九次获得中国新能源乘用车年度销量冠军。

不过，在时代发展与销量攀升中，这“两大杀器”也有些不足之处。

在混动方面，DM-i技术的宣传点在省油，以秦Plus DM-i为例，低配版本纯电续航仅有55km，人们购买的目的很明显也是省油，而不是用电，这样的新能源汽车很明显更偏向于燃油车。

同时，混合动力技术本质是解决人们对纯电车“电量焦虑”的路线之一，而解决“电量焦虑”的路线还有蔚来的换电服务、特斯拉的超级充电桩，一个押注换电点的布局，一个押注快充技术的发展，未来三条路线的发展将随着技术与服务的升级角逐出最终结果。

虽然插电混合动力当下仍属于新能源汽车，但行业总的发展方向是纯电动汽车，混动的尽头是纯电，理想汽车在后续产品中就放弃了增程式混动选择纯电动。

在刀片电池方面，刀片电池是结构创新的产物，但并不是改变了磷酸铁锂这一物质。曾经宣称的安全性似乎正在被发生的一起起自燃事件冲击。今年上半年，伴随着比亚迪销量走高，网络平台与新闻媒体上也能看到一起起比亚迪新能源汽车的自燃事件。

5月31日，上海以比亚迪唐车主在微博反映车子在静置状态下自燃;6月6日，广西贵港一辆比亚迪唐新能源车在路上起火;6月12日，广州珠海市银厦广场，疑似一辆比亚迪宋Pro DM-i发生起火事故......

近日，比亚迪向国家市场监督管理总局备案了召回计划，决定自2022年7月29日起，召回2021年4月5日至2022年4月18日生产的部分唐DM电动汽车，共计53928辆。原因是部分车辆托盘有进水风险，可能造成动力电池系统电气回路故障，极端情况下有引发动力电池热失控的风险，存在安全隐患。同时，这也是继今年4月底召回计划的扩大召回，两次召回数量超6万辆。

在黑猫投诉等第三方平台上，关于车辆存在安全隐患的投诉也有出现，其中不乏动力失速、雨天动力受限等情况，且大多集中在近两年销量上升。从舆论与官方召回计划来看，比亚迪在销量上升的同时没能把控好质量，确实存在一定的安全隐患需要解决。

另外，一手混动，一手电池的不止比亚迪。

长城汽车汽车也有自己的DHT-PHEV系统，蜂巢能源从长城独立后在锂电行业也做的不错。根据中国汽车动力电池产业业创新联盟数据显示，今年上半年，蜂巢能源装机量达2.58GWh，高于欣旺达排名第六。虽然不如比亚迪，但也在动力电池领域站稳脚跟。再加上新能源车企需要新的电池供应商来制衡头部的宁德时代、比亚迪，蜂巢能源有一定的发展空间。

比亚迪的DM-i系统与刀片电池虽然促成了比亚迪销量的上升，但是也存在着路线、安全等方面的风险，同时也有竞争对手存在。

立足电动化，却难以进军中高端

商业中存在着企业基因论的说法，基因深植在企业发展的过程中，表现在企业的产品上。例如苹果具有产品基因，谷歌、微软具有技术基因，腾讯具有社交基因等。

比亚迪“不务正业”式的发展、垂直产业链、混动技术、刀片电池，证明其有一定的技术基因、创新基因、制造业基因。这些基因让靠着电池起家的比亚迪，在新能源汽车的电动化方面有着足够的优势，能让比亚迪的产能支撑起飞升的销量，但也一定程度上限制了比亚迪的发展。

随着汽车行业向电动化、智能化发展，智能汽车正逐渐成为汽车行业下一时代的竞争点，而智能座舱、自动驾驶等智能汽车时代需要的关键技术，是当下比亚迪仍存在的短板。

在智能座舱方面，比亚迪的智能座舱系统Dilink尚不能与车辆架构完全打通，支持安卓平板，语音场景使用也较少。汉EV在宣传时号称是首台搭载华为5G技术的量产车，但车主们在实际购买后，发现车机使用的芯片是4G高通625芯片，车机系统非常卡顿。

在自动驾驶技术方面，比亚迪与特斯拉、小鹏汽车等造车新势力自动驾驶技术相差甚远。得益于马斯克本人对技术的前瞻性和较早的布局，特斯拉自动驾驶技术在全球是领先的;小鹏汽车是继特斯拉之后全球第二家实现全栈自研的企业，近期还将高速NGP进化至城市NGP。

据新材料在线、36氪不完全统计，比亚迪汉EV的零部件供应链中，智能联网系统是继通用件之外自供率最低的部分，仅DiPilot智能驾驶辅助系统可以实现自供，自动泊车系统、语音助力3.5分别来自德赛西威、科大讯飞。

智能座舱、自动驾驶等技术融入进汽车产品中为人们带来更好的智能体验，这些智能体验已经成为新能源汽车的附加值所在。在智能座舱、自动驾驶方面存在短板的比亚迪，也就没有太多的智能体验作为产品的附加值，而这也为比亚迪冲击中高端埋下了坑。

以最近上市的比亚迪海豹为例，定价20.98-28.98万元，与小鹏P7、特斯拉Model3、零跑C01等车型正面交手。

在智能座舱方面，比亚迪车机芯片采用的是骁龙690芯片，相较于车轨级芯片8155，以及特斯拉采用的AMD芯片，算力均有一定的差距。这么对比恐怕更加直接，配置好的电脑能用很多年，特斯拉的车机强到可以玩大型主机游戏，而安卓手机可能一年半就会出现卡顿，那么比亚迪的安卓平板能坚持多长时间不卡?

在自动驾驶方面，仅从硬件看来，比亚迪海豹搭载了5颗摄像头、6个超声波雷达和3个毫米波雷达。作为对比，Model3有8个摄像头、12个超声波传感器，以及1个毫米波雷达，而且还有自研的FSD芯片;小鹏P7搭载了14个摄像头、12个超声波雷达、5个毫米波雷达。

代表着行业未来、提升产品附加值的智能汽车成为了比亚迪的软肋，但冲击中高端市场却是当下比亚迪需要做出的改变。

比亚迪长期在中低端布局，近些年销量增长迅速，但净利润却是下降的。数据显示，2016年-2021年，比亚迪的营业收入从1034.7亿元涨至2161.42亿元，而净利润从50.52亿元降至30.45亿元。

比亚迪近期上线的唐DM-p、海豹、腾势D9等车型，都是其在中高端的布局。不过都不是靠智能体验来提升产品附加值，而是靠电池、混动等技术来提升溢价空间。

智能汽车风口近两年已经起势。除了已经打出市场的造车新势力，百度、小米、苹果、华为等企业也纷纷下场。随着未来几年新一批跨界造车新势力的产品交付，相信汽车行业为用户带来的智能体验将会更多，比亚迪将会迎来更大的挑战。

结语：

近两年比亚迪获得的销量成绩有目共睹，一手混动、一手电池的比亚迪确实拿捏住了当下消费者的需求。不过，伴随着销量飞升到来的，还有产能不足、订单交付延期、车辆存在安全隐患等问题。

电池、混动等方面在当下占据优势的比亚迪，还需向智能纯电汽车的未来努力。