氢电池在通讯基站备电市场走到了破局前夜的艰难时刻

随着技术的演进与市场的成熟，氢能源概念日益勃兴，正在多个领域与其它能源类型展开竞争。氢能电池在200万座中国通讯基站备电市场的竞逐，也走到了破局前夜的艰难时刻。

　　四川省成都市绕城高速公路旁，国内首次招标的五座甲醇制氢燃料基站备电中仍然有一座在预定计划中运营着。而在两年前，这家移动基站的维修人员还需要日复一日拖着沉重的移动式柴油发电机行走在崎岖不平的土地上，前往附近五个通讯基站发电。

　　由于城市电网规划等原因，电网无法输送到这里。在成都市，平均每个移动工作人员需要负责70个基站的运营工作，此时却不得不抽出四人不断维持5个基站供电。对人力的过高要求使成都移动头疼不已。

　　与此同时，成都移动亦在绞尽脑汁处理这高成本，又耗费人力、常年断电的基站。在尝试过各种新能源发电方式被否决之后，最终成都移动将目标锁定在续航能力远高于铅酸和柴油发电机的氢燃料电池。

　　北京氢璞创能科技有限公司是氢能源芸芸企业中之一，在业内经营6年有余，当是产业中经营时间很长的一家，亦是这次成都移动环城高速氢燃料电池主用电源项目的最终中标者。

　　其副总程亚非向记者表示，氢璞创能之所以能最终胜出，是因采用发电成本相对较低的甲醇制氢来获取氢原料。此前曾有直接使用瓶装氢气作为氢燃料电池发电的上海同行与成都移动接近达成合作意向，但最终因高昂的成本搁浅。

　　中国通讯基站备电市场目前现存超过200万座，且每年以30万座的速度增长；加之年更换量70万座，每年有100万基站需使用新备电。但就目前看来，氢燃料电池在总市场中所占比例甚至连1%都不到。目前该行业自2000年起历经起起伏伏，其中虽有短暂投资热潮，但整体仍然趋于平静，已有8家企业相继退出。

　　成本问题已然成为众多氢能源企业发展最大的瓶颈，如鲠在喉。此外，政策的补位时机与投资者的信心，愈发成为左右行业走势的关键。

　　成本难题

　　固定式氢燃料电池成本面临三个主要问题：氢气本身价格、电池初投成本以及电池辅助件成本。

　　由于产业链的不完善，氢气以瓶装方式购买、运输价格十分高昂。目前国内没有完整产业链，也没有办法通过运输管道等方式降低氢气价格，所以氢能源备电的市场目前只能是那些具有刚性需求的地方，程亚非说。日前中国移动规划建设的1800座氢燃料电池基站均规划在常年断电或自然灾害严重等地区。

　　据记者了解，目前市场中一瓶99.99%纯度氢气价格在100元左右，发电成本（燃料+运维）估算下来约10元/度，而甲醇制氢则能大幅降低发电成本至1.5元/度，但与铅酸电池（储能+运维）1元/度的发电成本，差距依然较大。

　　如果算上初投费用，成本差距更为巨大。2组28V/500Ah的铅酸电池初投成本约4万元，功率大致相等的1台3KW氢燃料电池模块成本为13万元，根据需要若再加上甲醇制氢机，氢燃料备电的初投总成本将达到18万元，十分昂贵。

　　上海攀业氢能源科技有限公司在2014年联通120台氢燃料基站招标中成为主要中标者，按照其一台氢燃料电池设备成本在13万元计算，根据成本收回曲线，约3-4年才能收回成本。

　　但运营商分期付款的方式对于燃料电池业者无疑带来了巨大的流动资金的压力。

　　包括攀业在内的诸多企业，都在寻找新的商业模式，推开基站备电市场的大门。企业们都希望有了解目前市场的第三方投资方进入，分担风险。这样做的目的不仅使业主的初次投入成本降低，更能带动一条完整氢燃料电池产业链的发展。但遗憾的是，目前没有一家第三方投资公司出现，燃料电池也不得不停留在小规模试商用项目阶段，距离量产还有很大距离。

　　虽然目前的氢燃料电池备用电源的成本相比以往已经有了一半以上的降幅，但是相比铅酸电池依然差距明显。成本控制也成为燃料电池公司集中研讨的课题之一。经严格的成本核算后发现，氢燃料电池在备用电源的成本中占比并不高。

　　从技术或产品角度来讲，我们更关注辅助件的成本降低，施涛说，燃料电池在整个成本中还不如机柜（辅助件）占的更多，辅助部件成本降低难度更小，更直接。

　　在氢燃料电池中，一个机柜需要2万多元，占总成本的20%-30%。施涛估算，若在将来得以量产，成本可降低80%至4000元左右。

　　但眼下，成本降低难题和产量低迷相互制约，仿佛死循环一般。若第三方公司迟迟不出现，这局面便无法打破。

　　市场潜力

　　与车载氢燃料电池广受瞩目相比，基站所采用的固定氢燃料电池的研发则坎坷更多。铅酸备电在市场中根深蒂固，氢基站备电投资者匮乏，还不足以撼动整体铅酸备电市场。

　　在记者采访时，攀业正在筹划B轮融资；氢璞创能此前亦曾与中关村创投达成600万元融资，计划通过融资扩充生产能力进一步降低生产成本。不过诸如攀业、氢璞创能这些已经在资本市场获得支持的氢能企业还不多见。

　　清华大学核能与新能源技术研究院教授毛宗强曾称，2015年是氢燃料电池汽车的元年。随着丰田汽车、本田汽车等车企相继宣布2015年量产旗下氢燃料电池车，氢电池的普及程度日趋扩增，彼时或出现更多投资者参与进氢燃料电池行业。

　　很多企业希望借氢燃料汽车的量产对市场认知度的提升，再加上基站备电市场高频率的更迭换代及庞大的市场基数等有利因素，谋求改善氢基站备电市场温凉的局面，进而达到量产程度。

　　如果现在氢燃料电池每年能达到上万台量的话，在很多零部件的采购上就可以有一个量的概念了。施涛说。但当前市场接纳氢燃料电池备电的容量不足1000台，差距仍然十分明显。

　　不过诸多不确定因素依然在相当程度上影响着投资者的信心。正如程亚非所言：我们不会放弃通信市场，目前这方面局势还不明朗，政策不如（氢燃料电池）汽车明确，也没有补贴。

　　虽然氢燃料备电成本与铅酸相较存在极大劣势，但其优势亦十分明显；其中最重要的便是环保零污染、超长续航时间以及4倍高于铅酸电池的运行寿命。传统铅酸电池运行时间一般不高于24小时，所以当备电时长要求较高时劣势便尤为明显；此外，铅酸电池寿命在4年左右，而氢燃料电池的寿命在16年左右。

　　这也是仍然有多家企业依然选择坚守这方面市场的重要原因，作为终极能源之一，未来发展道路值得期待。施涛认为，产量与成本之间的矛盾需要第三方的支持，尤其是政府的支持。

　　氢基站备电相较传统发电，优势突出在移动的便捷性，可一旦作为固定式发电，恰如取短弃长。目前氢基站备电总数不超过100座，绝大部分市场由铅酸电池占据，部分由柴油发电机。

　　而固定基站备电中铅酸电池的人员维修成本的低廉，再加之较少的造价，氢基站备电目前并没有与铅酸电池分庭抗礼的实力。把备电做成便携式是目前更看重的项目，程亚非解释道，在城市中，对污染、噪音、安全考量较高，氢燃料电池在这方面还有很多优势。

　　包括攀业许多企业在内，都在跟进便携性的研发，将目标锁定在现存柴油发电机应用领域；氢燃料电池更适合城市应急备电要求，借此作为进军城市基站备电系统的重要一步。

　　在此同时，中国联通和中国移动都分别检验其氢燃料电池备电项目，在日前成立的中国通信设施服务股份有限公司（铁塔公司）下，做进一步新能源基站规划。

　　在记者对施涛进行采访时，其所表达的态度依然比较乐观。现在当下市场推广是一个比较大的问题，也是我们所花费精力最多的方面施涛说，大家对新鲜事物认识是需要一个过程的。毛宗强预测称，未来3-5年会进入一个快速增长期，或对氢燃料电池基站备电是一个机会。（文 | 本刊见习记者 董航）