对抗“蔚小理”，宁德时代需要造车？

宁德时代会不会造车?相信这个问题困扰了不少人。

近一两年，造车热再次席卷全球，跨界造车成为新风潮，特别是在智能汽车被誉为“四个轮子的手机”的时代，造车门槛正在迅速降低，造车不再遥不可及，于是，越来越多的局外人踏入造车领域。小米、百度等互联网巨头躬身入局，渴望分食新能源汽车这块大蛋糕。

而宁德时代作为动力电池供应商，早早就占据了新能源车的重要一环，距离造车仅有一步之遥，所以坊间常常会传出宁德时代造车的谣言。虽然宁德时代与华为一样，多次否认了造车谣言，不过依然阻挡不了人民的猜测，毕竟宁德时代此前行的明显是造车之实。

这一次，宁德时代距离造车似乎又近了一步。日前，有媒体报道，宁德时代成立了一家汽车销售公司。企业查数据显示，该公司名为济宁市兖州区润永新能源有限公司，法定代表人为李吉金，经营范围包含：新兴能源技术研发;新能源汽车整车销售;新能源汽车换电设施销售;物联网技术研发等。

爱企查股权穿透显示，该公司由时代永福科技有限公司100%控股，其中永福股份持股40%，而宁德时代持股60%，为绝对控股身份。

作为一家动力电池供应商，宁德时代此时成立汽车销售公司很难不会让外界产生“宁德时代要造车”的联想。当然，对于外界的猜测，宁德时代截止到目前仍没有给出解释，任由传言发酵。

那么宁德时代成立汽车销售公司到底是不是想着偷偷造车，如果不是，为什么要成立汽车销售公司呢?对于这些问题，且听我细细道来。

宁德时代造车，一步之遥?

在2021年，宁德时代作为全球动力电池领域头号巨头，它的全年装车量高达80.51GWh，市占率高达51.1%，可谓是以一己之力扛起了国内动力电池半边天，装车量与市占率不仅位居全国第一，同样也是世界第一。

然而，宁德时代虽然在动力电池领域处于绝对霸主的地位，但却并不安分于做一个单纯的电池供应商，自从上市以后，关于新能源汽车制造整个上下游都能看到宁德时代的影子。毫不夸张的说，宁德时代虽然一直没有造车，但却是行的造车之实。为何这样说，从它这些年的布局就能一探究竟。

早在2018年，宁德时代就参投了拜腾汽车B轮融资。如今拜腾虽然已经破产，但却可以看出宁德时代早早就把自己的触手深入到汽车制造。

在拜腾之后，手握巨额资金的宁德时代就挥起了钞票开始涉足新能源汽车制造的方方面面。在新能源汽车领域，宁德时代不但投资了已经破产的拜腾汽车，还陆续入局了爱驰汽车、哪吒汽车等多家新势力车企，在去年年底的时候更是拉上华为与长安一起成立了阿维塔这个全新的汽车品牌。

而在自动驾驶领域，宁德时代也与不少车企一样，把目光投放在一些新兴的自动驾驶企业，只不过宁德时代的投资重点则放在了更容易实现商业化的物流和无人矿山方面，目前宁德时代不仅领投了自动驾驶卡车创企嬴彻科技，还和无人矿山公司跃薪智能创建了合资公司。

在出行领域，宁德时代则参与了上汽旗下的出行品牌享道出行，共同在出行领域发力。此外，宁德时代还出资10亿元与哈啰出行建立了合资公司，在城市末端出行领域也进行了布局，在出行领域的布局非常完善。

至于在半导体领域，宁德时代也没有缺席，偷偷进行了布局。在2020年10月10日，宁德时代携手湖北小米长江产业基金合伙企业(有限合伙)等8家企业入股杭州芯迈半导体技术有限公司，持股2.7027%。而在2021年年初，国内最火的芯片企业地平线公告完成C2轮4亿美元融资，当时的领投名单就有宁德时代。

值得一提的是，虽然宁德时代早早就出资和蔚来一起建立了电池资产公司公开探索换电模式，但在今年年初，宁德时代也自立门户，成立了换电品牌EVOGO正式入局换电赛道。

算上此次新成立的汽车销售公司，通过多年的布局，宁德时代早已经建立起从汽车制造、电池回收、动力电池、自动驾驶以及卖车等整个汽车上下游的闭环。可以说，宁德时代距离造车仅有一步之遥，只待官宣。

造车，宁德时代的必选题?

事实上，关于宁德时代到底要不要下场造车的话题不是今天才有的，只不过随着宁德时代成立汽车销售公司后，这个话题才发酵起来，引起热议。

对于宁德时代造车的传闻，舆论态度长期处于分化的状态。支持者坚信，宁德时代拥有纯电动汽车时代最核心的竞争优势——电池以及电力分配方案，这无疑可以最大程度上降低宁德时代造车的成本。而反对者的意见则是一旦宁德时代进入造车环节，那无异于与现有的车企合作伙伴为敌，将会丢掉很多订单。

毫无疑问，这样的陈词滥调永远都是公说公有理婆说婆有理，谁都无法说服对方，然而商业从来都是“成年人只看利益，小孩子才分对错”，对于宁德时代最后是否会下场造车还得看市场变化。

虽然宁德时代上下游布局甚广，甚至距离造车仅有一步之遥，但是短期来看确实没有什么造车的必要。

为何这样说呢?站在盈利的角度来看，造电池甚至比造车还要更赚钱。1 月 27 日，宁德时代发布公告，预计 2021 年净利润 140 亿元 - 165 亿元，同比增长 150.75% - 195.52%。相比之下，同期的比亚迪的利润只有42.3亿，像小鹏、理想汽车这样的新势力车企更亏损29.92亿与10.2亿元，可见在目前这个阶段造电池、卖电池的生意远比下场造车来的划算。而且短期之内，宁德时代的重心的仍在自己的主营业务动力电池领域。

据SNE Research此前预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求将达到406GWh，动力电池产能预计为335GWh。这也就意味着即便是到了2023年，动力电池产能紧缺的问题也依然得不到根本性解决。

可以说，在接下来的几年，动力电池仍然处于爆发阶段，为了继续维持全球动力电池市场30%左右的占有率，宁德时代如今首要任务依然是追赶产能，而不是浪费精力在不挣钱的造车上。

然而，就算宁德时代专注于做一个动力电池供应商，市场也不会让它持续一家独大，而且动力电池作为动力电池作为纯电动汽车的核心技术，车企肯定不会满足其技术被动力电池车企把持。

随着新能源汽车的需求量高涨，降本、产能自控、提升动力电池竞争力已经成为了新能源车企在技术发展上的重要指标，车企最终都会走向自建电池厂的道路，依靠自家的刀片电池成功站了出来的比亚迪就是最好的明证。

为了摆脱动力电池供应商对车企的掣肘，自研自产动力电池正在成为新能源车企的发展趋势，例如大众汽车在去年的动力日上就宣布，到2030年与合作伙伴一起在欧洲建立6家电池工厂，同时还要在全球范围内扩大电动汽车充电基础设施建设。

此外，像福特汽车此前也表示将要组建全新的全球电池创新中心Ford Ion Park，以加速动力电池组和电芯技术的研发，以及未来的动力电池制造。

当然，车企自研电池不是一蹴而就的事情，但随着新能源车的爆发，为了掌握动力电池产能的主动权，车企也在加速去宁德时代的步伐。自去年5月开始，中航锂电已经取代宁德时代，成为广汽新能源车的第一供应商。

不仅如此，据相关媒体透露，在宁德时代合作的车企中，目前特斯拉和蔚来也在引入新的主力电池供应商，最近更是有消息传出，比亚迪的刀片电池已经到了特斯拉的C轮测试阶段，即将量产装车，而蔚来也在跟比亚迪深度接触，双方就关于蔚来子品牌的合作探讨已经进入尾声。

可以预见的是，宁德时代在动力电池一家独大的时间不会维持太久。而且随着越来越多参与者进入后，动力电池的价格势必出现下滑，宁德时代的利润率也将产生波动。在这样的背景下，无论是基于对未来发展的判断还是为了保住自己“宁王”的位置，宁德时代最后似乎只剩下造车这条路，所以这一次成立汽车销售公司，明显是宁德时代造车之前的一个小小布局。

总结：作为动力电池核心供应商，宁德时代虽然一家独大，但却并不稳固，这些年虽然通过投资涉足了智能汽车上下游产业链，希望寻找新的收入增长点，但从宁德时代的收入来看，宁德时代的开拓并不顺利。

然而动力电池作为车企核心利益，未来一定会掌握在自己手上。可以预见的是，未来车企与宁德时代的博弈将会变得越发的激烈，所以对于造车，宁德时代的态度才会一直这么暧昧。如果某一天，一旦在动力电池领域不再具备优势，那么这些早已经在智能汽车上下游完成布局的宁德时代一定会走向造车之路。