别让新能源汽车电池成为“新污染源”

1.最近，中国汽车流通协会汽车市场研究分会(乘用车市场信息联席会，简称乘联会)秘书长崔东树对外表示，2021年中国新能源汽车呈现爆发增长，9月新能源车渗透率达到20%，2021全年新能源汽车渗透率有望突破15%，2022年新能源汽车市场渗透率有望突破20%。

2.然而，当中国成为全球最大新能源汽车市场时，新能源汽车电池回收问题仍然没有得到根本解决。

3.可以引入欧美国家的押金制度，消费者在购买新车时，其中部分金额作为押金，到电池更换或者报废的时候，只有送到国家认可的指定机构才能返还押金。

中国汽车技术研究中心数据显示，2020年我国新能源汽车动力电池累计退役量约20万吨，2025年累计退役量约为78万吨。2018年，工信部等七部委发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，确立了车企承担电池回收的主体责任。同时，还建立了相应的大数据溯源管理平台。工信部也先后发布两批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，共25家。

图源：工信部

但市场的热度显然要高过相关部门的监管。工商信息查询平台数据显示，目前动力电池回收相关的企业大约有1.5万家，今年上半年就新增了9435家，同比增长了2611.2%。

但在车企、电池企业、原材料企业、第三方回收企业等各环节组成的回收体系中，多个来源的数据统计显示，车企和正规回收企业回收的电池，仅占市场总量的10%-30%左右，至少70%的电池“去向不明”，“灰色产业链”规模惊人。

个中原因在于，灰色产业链处理环节成本较低，能以相对较高的价格回收电池，拥有电池的卖家没有动力主动找正规企业回收电池，甚至因此还出现过正规回收企业“倒卖”回收电池的事件。

另外一方面，目前的大数据溯源管理平台，无法强制性要求追溯流入“灰色产业链”中的电池。

目前进入回收环节的电池以锂电池为主，处理环节技术难度要求比较高。即使列入工信部符合规范名单中的合规企业也会出现问题。今年初电池企业宁德时代旗下的湖南邦普循环科技，便发生了一起燃爆事故。

新能源汽车的电池使用8年左右，便无法满足汽车的动力需求，但仍保留近80%的剩余容量，绝大多数可以做成梯次电池，中国铁塔公司正在大批量消化使用梯次电池。但目前回收的电池由于车型、厂家各异，规格也五花八门，不仅让后续的性能检测和拆解工作难度变大，也提高了梯次利用的成本。

“灰色链条”中的大部分企业并没有合规、安全的能力处理，大部分是简单粗暴地直接拆解破碎，将内部的钴、锂、锰、镍等贵金属提炼出来进行二次销售。除了安全问题之外，造成环境污染不可避免。

研究数据表明，1块20克质量的手机电池可使1平方公里土地污染50年左右，新能源汽车中的重金属，电解液中的六氟磷酸锂在空气环境中还容易水解产生五氟化磷、氟化氢等有害物质，造成更严重的环境污染。

2020年10月，工信部对《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法(征求意见稿)》公开征求意见，再次鼓励梯次利用企业与新能源汽车生产、动力蓄电池生产及报废机动车回收拆解等企业协议合作，加强信息共享，利用已有回收渠道，高效回收废旧动力蓄电池用于梯次利用。

今年6月，工信部等四部门印发的《汽车产品生产者责任延伸试点实施方案》，又一次重申明确车企应承担动力电池回收利用溯源管理的主体责任。

对此，我认为，可以引入欧美国家的押金制度，消费者在购买新车时，其中部分金额作为押金，到电池更换或者报废的时候，只有送到国家认可的指定机构才能返还押金。押金的凭证可以跟着车辆行驶证一起流转。这一制度中涉及的车厂、正规回收企业可以部分让利，国家则可以出台政策，给予前者一些补贴。

除了法规，主管部门也需要在政策、技术、标准、产业等方面，加快推动新能源汽车动力电池回收利用，完善回收利用体系。