曹妃甸煤六、七期申报或已搁浅 秦港保留运能“板上钉钉”

据可靠消息，申报中的曹妃甸煤六期、煤七期工程暂时未获得国家批准，加之参股方同煤退出，后续申报工作难度不小。笔者分析，在环渤海港口富余很大煤炭运能，而秦港煤运主枢纽港重要地位不变的情况下，继续大规模建设煤码头意义不大。因此，申报暂未获得成功也在意料之内。

1.现有煤码头富余很大运能。随着经济复苏的加快，港口煤炭运输形势正在向好的方向转化，今年1-8月份，环渤海港口煤炭运输保持正增长。到今年年底，预计环渤海港口富余煤炭运能在1亿吨左右。现有的环渤海港口运能加上一年2.3亿吨的海上进口煤，基本能够满足未来几年南方煤炭需求。一旦出现外国贸易商减少对华供应等特殊情况，可以考虑在现有国内煤码头运能基础上扩能增量，或者在南方加快储煤基地建设，实现淡季存煤、旺季释放，来满足下游用煤需求。因此，继续大规模建设输煤码头实在没有必要。

2.煤码头建设周期较长，从设计、论证、选址，到购买设备、安装、调试、投产，大概需要五年时间，而从投产到达产还需要三年时间。如果建设煤六期、七期工程的目的是为了置换秦皇岛港煤码头，那么，有四个问题无法回避。第一个问题，秦港撤出，就等于大秦线报废了。第二，建一个1亿吨的码头来置换秦港，运能上是不够的。第三，煤码头过于集中，将造成能源运输安全风险急剧增加，遇极端恶劣天气、自然灾害、运输高峰或重大事故，能源运输和供应的安全性将面临严峻挑战。第四，假设煤六期、七期工程能够获批，5-8年之后达产;到那时，南方地区清洁能源占比已经大幅提高，火电压力减轻，煤炭需求下降，新投产的煤码头或将“无用武之地”。

3.秦皇岛港战略地位非常重要。未来，我们面临的外部环境是：经济快速发展、煤炭市场形势乐观，进口煤受限、国内运输更加繁忙，完成祖国统一大业等等;以上均对国内煤炭运输通道的稳定性和安全性提出严峻考验。从沿海煤炭运输格局来看，秦皇岛港拥有成熟的运输体系，“三西”煤炭外运方便快捷，秦港大部分设备、设施处于正打之年。“大秦线—秦皇岛港”组合在市场竞争中优势明显，正值为北煤南运做贡献和为国分忧的大好时机。假设拆掉秦港煤码头和大秦线，再投资几百亿元在曹妃甸重新建设一个大型输煤码头，并建设相关配套的航道、堆场等相关设施，还要扩建迁曹线(由2亿吨扩建到4亿吨)，或者新建一条大唐线(2亿吨能力)。以上均需要耗费大量资金，克服很多困难，花费很长时间才能实现。这样做无疑是一种巨大浪费，属于重复性建设，意义不大。

值得注意的是，我国港口、铁路等煤炭运输通道的规划，并不是由一座城市或者所在省来决定的，而是需要国家发改委、交通运输部、自然资源部等部委来研究、审批。笔者相信，国家部委对北煤南运大通道的建设有其科学研究和统筹规划;除非我国煤炭需求出现大幅下降，否则的话，不会轻易打破原有的煤炭运输布局和稳定的运输体系。