百舸争流千帆竞，乘风破浪正远航——2020年新能源车总体回顾与展望

大家好，时光飞逝年关将至，年复一年周而复始，先祝大家新年快乐。之前，我们对造车新势力进行过详细的车型及财务情况分析，同时也对整个产业链进行过详细分析。今天我们就来带大家回顾一下2020年的新能源汽车及相关产业的整体情况，对未来再进行一个简短的预测。

一、先直接说结论

2020年无疑是汽车产业电气化突破到临界点的一年，所谓的风口确实来了，也是疯狂的一年。虽然新冠疫情对上半年确实产生了一些影响，但是由于我国市场经济强大的韧性，2020年新能源车的销量有望达到120万辆，好于预期。大量新车上市，带动我国新能源车市场越发成熟，消费升级的情况越发明显，销量越来越向“头部”企业集中。其中五菱宏光MiniEV使电动车的使用成本低于燃油车（虽然有人说五菱这么做是为了双积分政策，但不可否认五菱得到了市场的认可，大大拉低了人们的购买成本），比亚迪汉搭载刀片电池同样是国货之光。2020年底，充电桩与车的比可以达到1:3，用车将会越来越方便。

2021年可能是整个产业真正爆发的一年，传统厂商开始发力，不少纯电动平台车型上线，从外观、性能、成本方面可能会更具优势，使得竞争将更加激烈。在补贴的鼓励及双积分政策的约束之下，我国新能源车销量有望达到180万辆，2025年销量有望达到500万辆。同时软件及相关智能驾驶相关设备的运用，将会显著提升汽车的附加价值，车辆的智能化在未来将会反向促进新能源车需求的提升。

但并不是说有了所谓的智能技术，车辆的基本性能就可以偷工减料，以及不掌握电池等相关核心技术。因为车毕竟是车，把乘客舒适安全的不出意外的带出带回才是最重要的。

二、2020年新能源车产业回顾

1、汽车行业百年变局，电动化智能化趋势由中美引领全球！

目前，汽车行业正在迎来百年变局，电动智能化趋势正在席卷全球，而中美正是本次浪潮中的领导者。回顾全球汽车产业百年发展史，行业新领导者的崛起，往往伴随生产力或生产方式的巨大变革，同时由于汽车工业产业链长，占GDP比重较大（我国仅为1.9%），对消费情况影响较大。所以，汽车工业的崛起往往伴随综合国力的腾飞。从19世纪7-80年代奥托内燃机及汽车的发明，到20世纪初的美国福特汽车引入流水线生产模式，再到70年代日本丰田汽车的TPS精细化生产管理模式，以及前些年大众集团为大家带来的创新的模块化平台，均为世界汽车产业带来巨大变革，在带动汽车产业链变革的同时也提高了品牌影响力甚至是国力。近年来，随着电池技术，5G等与汽车相结合，电动化浪潮随之兴起。而中国则有望在本次浪潮中实现超越，引领未来汽车朝着电动化，智能化发展。

2、我国相关政策

（1）2030碳达峰，2060碳中和

近期我国在联合国大会上承诺，我国在2030年碳达峰，2060碳中和。同期，日本，韩国等国也相继提出更为激进的目标，要在2050年之前实现碳中和。2020年9月欧委会的《2030年气候目标计划》，正式提出2050年实现碳中和，以及2030年减排55%的目标及其具体实现路径。10月，欧盟议会通过了环境部提出的2030年减排60%的目标。拜登在精选中也提到确保美国要在2050年前实现净零碳排放和100%清洁能源。这些政策对电动车无疑是巨大的利好。

（2）延长新能源补贴，明确补贴车电分离

再看看我国2020年具体的政策。往年，我国汽车消费占国内社会消费品零售总额的10%左右，但2020年上半年由于疫情影响，这一比例有所下降。所以，为了稳定汽车这一大件消费品市场，从中央到地方，政策均有所调整。总的来讲就是鼓励汽车消费，延长新能源车补贴，免征购置税等。同时各地也结合自身情况出台补贴，贷款优惠，降价，增加发放车牌等法规及条款以进一步增加销量。

经过调整后的新能源补贴与免征购置税将延长至2022年底。2020-2022年补贴标准分别在前一年基础上退坡10%、20%、30%，而公共交通等领域的新能源汽车则在2020年不退坡，2021年、2022年分别较上年补贴退坡10%、20%。过渡期为3个月，过渡期不退破，但仍以30万元为门槛。

整体退坡的同时，续航补贴最低标准上升到300公里，并且取消了300公里以下续航电动车的补贴。纯电动车补贴整体下降为10%，插混下降15%。下降后，300-400公里续航的纯电动车，每台补贴为1.62万，400公里以上续航的电动车，每台补贴2.25万元。插混车型补贴为0.425-0.85万元/台。这次，对企业来讲并不大，因为成本在不断降低，车企通过降价也能吸引更多顾客。对于能量密度的要求变化不大，从120-140Wh/kg提高到125-140Wh/kg。

而30万元这个门槛，明显是针对特斯拉等进口车型而设，国产电动车基本在30万元以下区间，因此不会受到太多影响。而Model3的做法就是，降价！降价！再降价！对于蔚来汽车的相关车型，由于是采用政策鼓励的换电技术，所以仍可享受补贴政策。

同时，补贴政策还规定，以上新能源乘用车补贴，每10000辆申报一次。这意味着一些造车新势力压力较大，如拜腾，天际等。也是表明，政策偏向于头部企业。另外，非私人用户将不能享受足额补贴。非私人购买用于运营的乘用车，将按照补贴金额的0.7倍进行补贴，这会影响部分面向B端市场的企业。

（3）《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》

11月国务院办公厅正式印发《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，将2025年新能源汽车渗透目标定位20%，当前新能源车销量占比约为5%，按照这个比例来看，2025年汽车整体销量有望达到3000万辆，对应新能源汽车达到600万辆以上，以2020年120万预估销量计算，未来五年复合增速39%。从以上整体看，新能源车无疑有着极大的增长空间，这不但需要未来政策的继续支持，同时也需要主机厂不断提高新能源车的竞争力。

同时也提到支持动力电池梯次产品在储能、备能、充换电等领域创新应用，有利于相关产业绿色可持续发展。未来电池回收企业将随着电动车报废量的逐渐增加迎来快速增长期。规划中还提到完善自动驾驶、充换电技术。这也是明确了新能源车下一阶段的重点任务，可见，未来自动驾驶，软件等的作用会慢慢上升。

（4）备受瞩目的双积分政策

双积分政策的本意是在大力鼓励车企发展新能源汽车的同时，也促进了对传统燃油车高排放、高污染问题的技术创新。拆开来看，意思就是“平均燃油消耗量积分+新能源车积分”。以前，主机厂的平均燃油消耗量大表，旗下车型就能顺利生产。没达标，就会有处罚，比如暂停部分高油耗车型的生产。以这个为基础，加上了新能源车积分。理论上每个厂商都要生产新能源车，没有生产的或产量不够，也会停产高油耗汽车作为处罚。同时，如果停产，可以花钱去向其他厂商购买新能源积分。或者，头一年生产的新能源车数量超过标准，超出的分数，也可以用来弥补第二年不足的分数。另外“双积分”目前针对产量或进口量超过3万辆的车企。像一些著名车型，劳斯莱斯，宾利，法拉利，兰博基尼等销量较少的，不列入“双积分”考核范围。

另外值得关注的是CAFE燃油正分无法抵补NEV电动负分，但NEV电动正分可以抵补CAFE燃油负分。从21年开始，上年结转的NEV电动正分需要打50%折扣。由于20年积分结转的情况到21年一季度才公布，如果先不考虑结转问题，那么21-23年双积分约束下的电动车销量分别为210万、274万、335万，如考虑结转，实际约束的销量将会略低。有机构预计，21年新能源汽车积分供求将逆转，预计价格将上涨至2000-4000元。

在“双积分”政策导向下的电动化及相关技术将会更快发展，使里程焦虑等问题将会尽早解决，并将共同助推新能源汽车在补贴后时代进入5%-20%快速渗透阶段。有望使新能源车在2025年达到500万辆以上的产量。

就目前来看，部分车企积分缺口较大。

经过计算，部分合资企业的积分缺口较大（分）资料来源：工信部

3、2020年汽车、新能源车销量简要回顾及分析

受疫情影响，2020年我国汽车行业及新能源汽车产销量呈现明显的前低后高，并加速回升的趋势。好于预期。

（1）受疫情影响，汽车行业全年销量整体下降1.8%

2020年一季度受新冠疫情影响加之是传统淡季，销量大幅下滑，二季度以来经济复苏，中央及各地纷纷出台经济刺激政策，国内汽车销量快速回暖。这也展现出了社会主义市场经济强大的韧性。2020年11月全国产销量分别完成284.7万辆和277.0万辆，环比分别增长11.5%和7.6%，同比分别增长9.6%和12.6%，产销量已连续数月呈现正增长，其中销量已连续七个月增速保持在10%以上。2020年1-11月，汽车产销分别完成2237.2万辆和2247万辆，产销同比分别下降3.0%和2.9%。预计全年同比下降1.8%。

（2）新能源车预计全年销量为120万辆

2020年1-9月，我国新能源汽车累计销量达到71.4万辆。而且，从销量结构来看，用于私人消费和出行市场的新能源乘用车已经占绝对主力，新能源商用车累计销量才7万辆，占比从2015年的37%下降到了9.8%。新能源乘用车作为大众消费的市场，销量表现决定了整体行业的情况。而B端2020需求较弱主要原因在于2019年受地方出租车、网约车电动化政策刺激，出现了抢装机的现象，占比大幅提升至28.8%；2020年由于疫情影响公共出行需求，需求大幅减少。

10月销量进一步达到16.6万辆，11月国内新能源汽车为20.0万辆，同比增长109.7%，环比增长24.9%。前11月累计销量107.3万辆，同比增长3.1%，累计销量同比实现由负转正。预计四季度销量有望达到58.9万辆，全年销量预期130万辆，连续三年维持120-130万辆级别。但如果没有疫情影响，相信市场可以有更好的表现，这点由三季度及四季度的情况就可以很直观的看出。

（3）市场集中在“头部”，造车新势力快速崛起

2020年新上市的五菱宏光miniEV因为2.88-4.28万的定价，一经上市就排名第一，在11月销量已经超过3.3万辆，并且没有减少的势头。

此前的销量冠军model3受制于产能等因素，但也达到了2万辆级别。

比亚迪汉EV/混动则借助自主的刀片电池，及出色的车辆性能，虽补贴后售价区间为21.98-27.95万元。其中，汉EV补贴后起售价为22.98万元，售价较贵，但也成为市场热门车型，11月销量突破1万辆。

至此，电动车已经有3款月销过万的车型。

上汽通用五菱（3.3万辆），比亚迪公司各款车型（2.6万辆），特斯拉中国（2.1万辆），三家企业的新能源车销量已占当月新能源车总量的46.5%。新能源车的“头部”趋势非常明显。

今年，造车新势力快速崛起，并上市了多款车型。

蔚来2020年前11月累计交付36,721辆，同比增长106.6%，平均售价超40万元。EC6、ES8和ES6三款车型均实现上市即热销的状态。

理想ONE在11月共交付了4646辆，2020年前11月累计交付27,563辆。

小鹏汽车2020年前11月累计交付21,341辆，同比增长87%，小鹏P7在11月的销量为2732辆，环比增长30%。

三家造车新势力上升势头旺盛及传统厂商纷纷布局。

最后，我们再来看看特斯拉：特斯拉在20年全球交付环比大幅提升，向着全年交付50万辆迈进。随着20年三季度上海工厂产能达到25万辆。至此，特斯拉全球产能已经达到84万辆（弗里蒙特S/X9万，3/Y50万），在建欧洲德国工厂（3/Y）与德州工厂(Y/Cybertruck)，预计20年四季度产销量持续环比大幅增长，随着ModelY在21年上市，有望依然领跑全球新能源车。

2017-2020年我国新能源汽车季度销量情况（单位：万辆，Q4为预测值）数据来源：中汽协

三、当前及未来趋势分析

趋势一：市场越发成熟，尾部企业受挤压严重

从品牌来看，造车新势力与合资品牌新能源占比也在提升。纯电动车市场，特斯拉自从国产后迅速崛起，而部分合资品牌车型随后投放，开始追赶。部分造车新势力表现突出，销量逐渐稳定；在插混市场，合资品牌的市场份额进一步提高，从19年的35%提高至20年的62%；而传统自主品牌在新能源车市场上受挤压还是比较严重的，市场份额由19年的87%降至20年的62%。

纯电动市场品牌阵营分布情况数据来源：乘联会，交强险

国内目前除掉部分销量不足3万辆的进口超豪华品牌。据中汽协数据统计，截止2020年10月，我国有销量的品牌共计72家，而2018年有78家，若除掉新造车势力的加入，不到两年时间，就已经11个乘用车品牌退出市场。我们平时生活中所提起最多的品牌其实也就是十几二十个。数据上反映出来的也和我们的感觉是一样的。如果将南北大众，南北丰田等作为一个品牌。那业内前5，前10，前20的品牌市场占有率分别达到53%、73%、91%。也就是说，30名之后的42个品牌，前10月累计销量仅为34万辆；最靠后的29个品牌，前10月累计销量大约仅仅为9万辆。未来生存空间越来越小。

各国行业头部企业占比

数据来源：Marklines、ACEA、中国汽车工业协会

注：1、美国、欧洲、日本数据均为2018年，中国数据为2019年10月；2、国内乘用车品牌数计算：一汽大众和上汽大众均算作大众品牌；3、美国区域仅包含轿车；欧洲数据来自于欧盟和欧洲自由联盟协会成员国数据之和；日本统计范围为普通乘用车，不包含小型乘用车。

近年车企退出时间表

信息来源：汽车之家、第一电动车网

而这种趋势对消费者来讲是好事，竞争激烈，迫使车企产品的产品力升级，产品的性能与质量将会越来越好，偷工减料的情况将会越来越少。一些自主品牌曾经以超高性价比的优势占领市场，虽然缺乏核心技术，但凭借早期市场不成熟时的红利期也能占有一席之地；未来，靠纯粹的低价低质量打市场的时代终将过去，如不提升产品质量，外观等终将被淘汰。

趋势二：消费升级，高端化趋势明显

2020年不少自主品牌纯电动乘用车一改国货廉价形象，成功的提高了自身品牌价值，向高端进发，基本告别以往靠A0级撑量的状态，在毛豆3，汉EV，蔚来ES6和小鹏P7等热门车型带动下，纯电动B级车份额大幅提升至22%以上，较2019年2.56%提升了近20%。

我国纯电动乘用车销量结构来源：乘联会

2020年自主品牌也确实全面向高端化发展，部分动态如下。

比亚迪行业龙头地位难撼

吉利领克，长城WEY，等纷纷发力

东风推出“岚图”独立高端子品牌

长安汽车宣布与华为、宁德时代合作打造高端智能汽车品牌

广汽宣布“埃安”独立运营（埃安品牌经过这几年的发展，已率先成为产销超10万辆的中高端电动品牌，其品牌影响力、技术与平台化实力等方面已经具备独立的条件。）

上汽R品牌脱离荣威宣布独立

上汽集团、浦东新区、阿里巴巴三方合资的高端纯电汽车品牌“智己汽车”正式签约。

而这种趋势并非空穴来风。麦肯锡在2019年的调查数据显示，在受访的购车者中，置换或买第二辆车的比例高达30%，比2017年提高了20%。此外，在购置下一辆车时，70%以上的受访者会选择购买更高端的车型。

消费者置换需求提升数据来源：2019麦肯锡中国汽车消费报告

2020年，9-13万车型占比从2009年最高的42%降为31%，6-9万车型占比从2012年最高的21%下降至11%，2-6万车型从2012年最高的18%直接萎缩至3.5%。

参考欧美成熟市场，随着GDP与收入增加，中高端市场将持续扩张，挤压中低端市场份额。2018年，美国，日本，德国，英国新车平均售价分别为：25.1，19.3，24.4，29.3万人民币。2018年中国的新车平均单价为14.2万元，所以2025年和2030年还是有望达到18万、20万元。所以品牌升级（不仅是价格更高，还要有符合消费者需求的性能、驾乘体验等）确实是自主品牌发展、壮大的有效途径。

各国2018年新车销售均价，中国2016-2018新车销售均价及预测（万元）

数据来源：Statista、日本自动车工业协会、CapHPI、美国交通部、中国汽车流通协会

我国纯电动乘用车销量结构数据来源：乘联会

趋势三：传统车企已加快电动化转型速度

2020年，传统厂商电动化转型纷纷加速。各大巨头都加快电动化脚步，纷纷宣布在电动车领域高达百亿美元的投资，且大部分已有落地的电动化车型。其中德系贵族大众最为高调，毕竟大众有40%的市场都在中国。大众宣布了各种计划，搞了MEB平台，拟在欧洲自建固态电池工厂，并且入股国轩高科，成为第一大股东！同时大众和星星充电合资建设充电桩。

丰田虽然低调，但是已经投放了E-TNGA平台下的数款车型，且与松下已经合资建厂（丰田：松下，51:49）。戴姆勒已经在欧洲，亚洲，北美洲等地拥有或在建8家电池工厂，本田也已入股宁德时代。

在2020年，很多传统车企纷纷开始发布专门针对电动车型的专用平台。而纯电动平台的优势显而易见。对电气化设备及布局更加友好，也就提高了舒适性和平台的扩展性。所以可根据需要生产不同类型，不同级别的车型，大大缩短研发生产周期，降低成本。

2020-2025年各车企电动化战略计划投资金额（亿美元）数据来源：各车企官网，第一电动，新浪汽车

传统车企的电动化专用平台车型2020年下半年开始陆续上市

信息来源：EVinside

趋势四：换电站数量快速增长，新基建为充电网络提速

前文也提到2020年的政策明确鼓励车电分离模式。

换电模式核心优点在于：

1动力电池约占整车成本的40%，车电分离可大幅降低消费者的初始购车成本以及提高车辆保值率。

2换电时间短，换电时间接近传统加油时间，同时也就解决了充电时间长的问题。

3方便电池运营公司对电池进行集中养护与管理，同时有利于延长动力电池的寿命。

换电的问题在于：

1换电站建设前期投入高，属于重资产模式。

2电池的标准化程度低，重量大，电池对电动车参数指标影响较大，更适合汽车厂商自己建站。

车电分离方案下大幅降低购置成本（万元）

近年来，换电站数量快速增长。截至2020年9月，我国换电站保有量总计525座，较8月增加63座。，其中奥动新能源276座，主要与北汽合作，为出租运营车辆服务。蔚来排名第二，总计155座；杭州柏坦第三，总计94座。

有行业人士分析，仅在出租车和网约车市场，换电模式市场规模即可达900亿元左右，发展前景广阔。

未来多款新车将支持换电模式。国内蔚来，威马，吉利，北汽，长安，哪吒，上汽集团等多家车企积极布局换电。蔚来，吉利，北汽昌河，大运汽车等换电车型进入应用推广目录。第334、335、336批公告中出现9款换电车型，吉利旗下的枫盛汽车、上汽荣威Ei5均申报了换电车型。一汽2021年预计会有2个快换车型（红旗牌和奔腾牌）推广上市。

另外一个值得关注的就是，2020年的央视解读的直接新基建将新能源汽车充电桩纳入其中，充电基础设施建设提速。

2020年国务院政府工作报告中也明确提出：建设充电桩，推广新能源汽车。同时安排地方政府专项债，用于支持建设充电桩、推广新能源汽车。2020年4月，国网2020年计划投资27亿元，新增充电桩7.8万个，其中包括居住区充电桩5.3万个。2020年9月，南网印发《南方电网公司融入和服务新型基础设施建设行动计划（2020年版），规划未来4年投资251亿元投建充电设施，建成大规模集中充电站150座，充电桩38万个，为现有数量的10倍以上。近期重点在粤港澳大湾区、海南自贸区，以及桂、滇、黔重点城市布局集中式充电站，实现南方五省区城际高速公路快速充电网络全覆盖。通过努力，2020年，新能源车与充电桩的比有望降至3:1.

业内人士指出，随着“新基建”加速落地，充电桩的招标和建设主体回归电网公司，其大规模建设将对行业整体投资带来巨大拉动，预计未来五年充电桩设备市场有望达到1221亿元。

充电桩企业计划投资规模

四、2021年销量预测

1、2021年新能源车有望销量达180万辆

展望2021年，按照现有市场情况及双积分政策压力下，我们大概来算算2021年销量。

理论上21-23年双积分约束下的电动车销量分别为210万，实际对车企约束的销量将会略低。大概能到180万辆。

五菱宏光MiniEV，秦PLUS，特斯拉ModelY，滴滴专用车D1，大众ID4，小鹏P5，领克0等这些都是2021年可能的明星车型。

五菱MiniEV对A00级别的车型影响巨大，预计45万的销量外加10万其他该级别车型。虽然A级车会受到部分B级车降价的影响，但因为有大众ID4这样的热门车型，估计也可以在35万辆左右。B级车同样是主流竞争区间，ModelY，Model3等热门车型加上汉等热门车型，销量估计同样在35万辆左右。技术更复杂的插混车型2021年会进一步下降到15%的占有率，外加商用车的市场份额。所以180万辆应该还是可以达到的。（55+10+35+33+20）/0.85=180

2、2021年值得关注的新车

展望2021年，是真正的百舸争流千帆竞，乘风破浪正远航。不论是自主品牌，合资品牌还是造车新势力，都将推出多款电动车，其中大众MEB平台车型ID4、吉利ZeroConmcept都是比较值得关注的。其中ZeroConmcept拥有5米长度，3米轴距和超长续航，值得期待。长安UNI-K将推出PHEV版本。长城11月已经上市欧拉好猫，上汽2020年底将上市MarvelR，预售22万起，2021年新品牌智己汽车也将上市首款轿车。比亚迪预计12月将上市唐EV改款车型，2021年还将上市宋PLUS改款车型。

自主品牌2021年上市的电动车型

各合资品牌年底至2021年也将上市多款电动车。

各合资品牌上市电动车车型

造车新势力方面，蔚来2020年7月上市轿跑SUV全新车型EC6，2021年将上市旗舰轿车ET7，相比其他造车新势力而言，蔚来的新上市车型价格较高，定位高端市场。理想汽车2022年将上市全尺寸SUV理想2，车长5.2米，对标X7。小鹏汽车2021年将上市P5，其定位低于P7，尺寸小于P7，定位是一款中型轿车。

造车新势力未来上市车型

2020年无疑是汽车产业电气化突破到临界点的一年，而2021年则是整个产业真正爆发的一年，之后市场竞争会更加激烈，希望我国的汽车产业能在电动车的浪潮中脱颖而出，从汽车大国真正变为汽车强国！