“十三五”期沿海港口煤炭运输系统运行特点及未来展望

2010年以后随着我国煤炭供求格局的变化，我国煤炭水路运输的基本格局由“国内煤炭北煤南运+外贸出口”转变为“国内煤炭北煤南运+外贸煤炭进口”;海运煤炭的服务范围由传统的南方七省市扩大到环渤海地区、长江中游四省。“十三五”期间，面对国家加大能源结构调整力度和国内经济下行压力，沿海港口煤炭运输仍保持了较为稳定的增长，北方主要煤炭下水港格局加速调整，外贸进口规模显著提升，海进江煤炭运量快速增长，有力地弥补了中游地区加快淘汰煤炭落后产能后带来的供应缺口，有力地保障了国家能源安全和区域经济健康发展。

一、“十三五”期煤炭供给、需求格局发展特点

煤炭消费总量规模基本稳定，在一次能源占比显著下降。“十三五”期我国一次能源消费总量稳定增长，年均增速约2.9%。随着能源结构调整、大气污染治理的强力推进，煤炭消费占一次能源比重从2015年的63.7%下降至57.5%左右，2020年实物消费量约40亿吨，“十三五”期间总量规模基本稳定。为弥补煤炭占比下降的6.2个百分点，水核风等清洁能源占比增加了3.3个百分点，天然气占比增加了2.3个百分点。“十三五” 期间天然气消费量由2015年的1948亿立方增至3048亿立方，年均增速9.4%，带来了LNG进口需求的28%的高速增长，进口集中在环渤海和长三角地区。

全社会用电量增长和结构变化是煤炭消费总量保持基本稳定的关键。煤炭总消费量中近90%用于电力、化工、建材、钢铁四大耗煤行业，其中电力占比52%左右。“十三五”期全社会用电量、发电量稳定增长，年均增速分别为6.2%、5.7%。随着我国经济发展进入新常态，用电结构发生较大变化，第三产业(尤其是信息传输/软件和信息技术服务业)、城乡居民生活用电量(冬季取暖和夏季降温负荷)对用电消费需求的拉动效应日趋显著。“十三五”期第三产业和居民生活用电量年均增速分别为11.0%、8.5%。

实现了“去除落后产能”和先进产能释放的同步推进，煤炭供应结构不断优化。目前我国煤炭有效产能约40亿吨，2020年煤炭产量完成38.44亿吨，总量基本稳定，生产重心继续向晋陕蒙集中(占比由2010年的58%、2015年的64%提升至71%)，此外，“十三五”期国际煤炭市场需求不足、进口价格优势突出，外贸进口煤炭保持高位。2018年起我国采取进口煤炭“平控”政策，2020年全年完成3.0亿吨。

局部地区、局部时段供应紧张依然存在，进一步加强了对海运煤炭的依赖。“十三五”期间沿海部分省市和长江中游地区在加快淘汰落后产能和煤炭消费需求相对稳定的情况下，煤炭供应缺口持续扩大。同时由于居民生活用电占比不断提升，冬、夏耗煤高峰的波动与紧张状况不断加剧，再叠加上水力发电波动影响、长江航运枯水期影响等因素，局部地区、局部时段供应紧张形势加剧。如，2020年冬季供暖高峰期间，煤炭全社会库存快速下降，环渤海动力煤(5500大卡)价格指数升至600-700元/吨的历史高位，我国南方20多个地区由于煤电紧张，进入了“限电限产”模式。

二、煤炭海运服务范围拓展，北方下水港格局加快调整

“十三五”期我国煤炭海运需求总体保持稳定增长。海运调入量(煤炭一次下水与外贸进口总和扣除外贸出口量)年均增速4.0%，快于“十二五”期3.9%的增速水平。2020年沿海港口煤炭总吞吐量21.45亿吨，受新冠肺炎疫情对消费端的影响，较上一年下降4.0%，“十三五”期年均增速3.4%，其中一次下水量、外贸进口量分别完成7.91亿吨、2.42亿吨，年均增速分别为3.4%、4.6%。“十三五”期东南沿海、环渤海、西南沿海港口煤炭吞吐量均保持较快增长，年均增速分别为7.4%、5.0%和4.6%。

生产格局和运输格局调整推动了北方下水港格局的加速调整。长期以来煤炭下水量90%以上集中于北通道四港(秦皇岛港、唐山港、黄骅港、天津港)。“十三五”期蒙西核心矿区(鄂尔多斯)在我国煤炭生产格局中地位大幅提升，目前产量已达到晋陕蒙地区的26%，是当前及未来的主增长点。同时大准线、准池线的建成，使得大秦线(直达秦皇岛港、唐山港)、朔黄线(直达黄骅港、经黄万线抵天津港)均能便捷地服务于鄂尔多斯煤炭外运，推动了北方四港格局加速调整。黄骅港得益于准池铁路运营下水量显著增长，2017年后基本处于满负荷运营状态，2020年完成下水量2.14亿吨，“十三五”期年均增长11.1%。秦皇岛港受到河北省提出调整煤炭布局的影响，近两年下水量有所下滑，2020年完成1.74亿吨。唐山港受益于蒙冀铁路建成和部分秦皇岛港煤炭下水转移，2020年完成2.64亿吨，“十三五”期年均增长14.2%。天津港则受公路集港煤炭禁运政策影响，2017年以来下水量持续下滑，2020年完成0.62亿吨。

江海联运在我国煤炭调运格局中地位不断提升。“十三五”期，长江中游地区煤炭供应缺口增加约1亿吨，既有铁路及传统的供应途径无法充分满足需求，长江12.5米深水航道工程的推进有效地改善了长江航运条件，煤炭海进江运输成为中游地区煤炭供应的重要路径。目前海进江煤炭运输服务中游四省规模约1.4亿吨，占四省煤炭消费总量的比重由2015年的14%上升到30%左右。尤其在水电季节性波动、冬季耗煤高峰等时期，需求增量基本依赖海进江调入。

三、“十四五”期沿海运输规模总体将保持稳中有增态势

一次能源消费总量保持稳定增长，煤炭实物消费量基本稳定。未来我国经济长期向好，发展韧性强劲，一次能源消费总量将保持稳定增长。当前我国提出2030年前“碳达峰”、2060年前“碳中和”的发展目标，未来非化石能源替代的趋势将进一步增强，煤炭消费总体增速将继续放缓，预计2025年占一次能源消费比重将进一步下降至52%左右，煤炭实物消费量将稳定在40-42亿吨的峰值区间。随着在建优质产能在“十四五”期持续释放，煤炭总体供应缺口将有所收窄。

预计“十四五”期我国局部地区、高峰时段煤电供应紧张的局面仍将持续，煤炭海运规模总体将保持稳中有增。随着“去除落后产能”任务完成，“十四五”期沿海沿江地区煤炭缺口将基本稳定，北煤南运和西煤东运的格局进一步强化，海运煤炭“北煤南运+外贸煤炭进口”的格局将长期保持。预计2025年沿海沿江地区煤炭海运调入量将在10.2亿吨左右。其中，在外贸进口煤炭政策控制下，海运进口规模将在2~2.5亿吨区间波动;北方港口煤炭一次下水量规模将在8.3亿吨左右，“三线四港”下水格局基本稳定。

海进江煤炭运输仍将长期作为长江中游地区煤炭调入的重要补充方式。浩吉铁路于2019年9月开通运营，规划设计输送能力为2亿吨。目前看，受集疏运通道制约等因素影响，浩吉铁路运价总体偏高，通道经济性尚未充分显现，2019年、2020年湘鄂赣调入量分别仅为600万吨、2400万吨左右。考虑浩吉铁路集疏运体系的建设进展，预计“十四五”期对煤炭海进江的年替代规模在5000万吨左右。

四、“十四五”期需关注的风险和不确定性

警惕过快、过度降低煤炭消费占比的不利影响。“富煤、贫油、少气” 是我国能源结构的基本特征，以煤炭为主的资源禀赋是我国的基本国情。考虑到“十四五”期国际经贸格局深刻变化下LNG进口供应链可能的不确定性和风险，未来仍应充分保障煤炭在我国能源结构中的重要基础作用，并加快推进煤炭的清洁高效利用，过快、过度降低煤炭消费占比不利于国家能源安全。

密切关注秦皇岛港功能调整对北方煤炭下水格局的影响。预计“十四五”期我国煤炭消费需求、海运规模总体稳定，维持现有“三线四港”的下水格局有利于保障国家能源运输和供应安全。根据秦皇岛港的煤源地构成和铁路径路，如果煤炭运输全部搬迁，则唐山港将集中晋陕蒙45%左右的煤炭铁路外调量、沿海近60%的煤炭一次下水量，并承担南方沿海地区近一半的煤炭消费供应保障任务。煤炭下水格局的过度集中将带来能源运输安全风险集聚增加，遇极端天气、运输高峰或重大事故，能源运输和供应保障将面临严峻挑战。

关注外贸进口煤炭来源地相对集中可能的风险。目前我国进口煤炭主要集中于澳大利亚、印尼、俄罗斯、蒙古四国，占比分别为28%、27%、10%、8%。国际供应链的稳定性可能面临国际环境变化带来的风险和挑战，建议相关部门密切关注相关贸易政策，提前选定备选方案，确保能源供应安全。(作者：交通运输部规划研究院 张晓晴 孙瀚冰 葛彪)