多管齐下，寻找电动汽车低温最优解

“这个冬天，北京最低气温达到-20℃。我这车经常出现续驶里程短、动力弱、充电充不上、掉电等问题。”北京车主杨杰遇到的正是不少电动汽车用户在冬季面临的共性问题。由于电动汽车低温性能关乎广大消费者的切身利益，此前，工信部多次组织企业和相关部门开展技术研究，并提出了具体措施。

记者了解到，目前重点企业、行业机构已积极行动起来，发布冬季用车指南，增配售后服务力量，布局科技攻关项目。不过，由于提升电动汽车低温性能牵扯到各方各面，对于当下的情况来讲，需求平衡点或是最佳“解题”思路。

与电动汽车在冬天“斗智”

“电动汽车停在车位上，如果有充电桩，晚上要插上电;如果没有充电桩，插上一个小功率的电源，也能让动力电池维持一定的温度。”北京理工大学机械与车辆学院教授孙立清在接受《中国汽车报》记者采访时表示，不能让电动汽车动力电池被冻得温度太低，还可以使用车辆的远程遥控功能，在启动之前先让动力电池预加热。如果不在合适的温度范围内，动力电池的工作效率就不高。

冬天使用电动汽车，确实有很多需要注意的地方。杨杰告诉记者：“起步的时候要慢，少开暖风。我通常都是上车之后开一会儿，车里热了立马就关上。”对于电动汽车低温性能不佳的问题，作为用户的他坦言，车企暂时也没有更好地办法改变现状，使用热泵空调节约电能是一个不错的措施。杨杰告诉记者，现在他的电动汽车需要每天都充电，时刻保持电量十足。而如果能够做到停车就充电，就是使用电动汽车的理想状态了。

记者了解到，电动汽车低温性能不佳的根本原因是，环境温度过低时，动力电池电解液粘度增大甚至部分凝固，锂离子拖嵌运动受阻，电导率降低，最终引起容量减少;同时，制热比制冷能耗更大，动力系统效率降低。此外，续驶里程精准度下降，更是容易引发消费者的‘里程焦虑’。孙立清表示，消费者自己也要了解电动汽车冬季使用的各种注意事项，不能全部的问题都指望车企立马解决。“现在，新能源汽车企业需要考虑的方面太多了，既要提高销量、满足客户要求，又得应对动力电池各方面的快速变化，无法立刻响应也不应苛责。”他说。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉记者，对于电动汽车低温行驶的各种问题，其实过去很多年都暴露得比较充分了。从电动汽车的发展历程来看，与以前相比，现在这些问题已经解决得比较好，没有之前那么严重。

为推动解决这一问题，工信部提出的几项措施中，就包括汽车企业要加强售后服务，及时解决用户诉求;此外，要组织行业机构加强科普宣传，引导科学使用。

整零双方都在积极行动

工信部方面还表示，要支持整车企业和电池生产企业加强技术攻关，提升电动汽车低温行驶性能，改善用户体验。

此前，中国科学院院士欧阳明高对此给出了建议，一是电池热管理系统效能优化，包括PTC加热器、热泵空调、电机激励加热等;二是面向冬季工况的动力系统能量综合利用，包括回收电机运行的废热，进行电池加热;三是充电场景下，电池的插枪保温及脉冲加热。

记者了解到，针对电动汽车低温使用问题，目前整车企业和动力电池供应商都在加紧攻关。比如，特斯拉Model 3通过电机线圈绕组，利用电驱系统的废热，像传统燃油车用发动机余热给乘员舱供暖一样，使其既用于车辆驱动，又用于产生额外的热量加热电池。广汽埃安引进了电装热泵系统平台，研发热泵双层流空调技术。北汽新能源也正在着手研发超低温冷启动和全气候电池及第四代IBTC电池热管理技术。

就此，威马汽车的“暖宝宝”也应运而生。据悉，威马汽车用了另一种方式为动力电池加热——选装电加温和柴油加温系统。据悉，柴油加温系统可以简单理解为家中用的天然气热水器，通过燃烧燃料对管路内的液体进行加热。实现电池包在-30℃～50℃不同环境温度区间的高适应和高稳定性，确保动力电池无论放电还是充电的过程中，都保持在最佳温度区间，达成全天候电池包恒温热管理。

而电池企业在电池材料的探索上，从增强动力电池正极材料表面的导电性、改变电解液的成分减小离子在电解液中运动的阻力、增加电池隔膜的孔隙率等方式，改善电池在低温条件下的性能，提高低温环境下的电导率。

目前，宁德时代、鹏辉、力神等电池企业均在探索材料改性改善电池低温性能。比如，宁德时代以磷酸铁锂和石墨分布作为电池的正负极活性物质，同时复合集流体采用有机材料，具备较高的循环性能和安全性能，并有效改善磷酸铁锂电池在低温下动力学性能较差的缺点。

不仅仅是技术问题

“从动力电池入手提升电动汽车低温性能，在技术上没有问题，只是取舍问题。”吉林大学青岛汽车研究院副院长、《真锂研究》联席首席执行官顾国洪告诉记者，动力电池的快充、比容量、低温特性三者之间不可兼得。

目前的情况是，一款电动汽车按照路况测试的时候，50kWh电能行驶400多公里，在实际使用时则可能只跑300公里。如果低温特性做得特别好，比容量一定低，那就意味着同样动力电池体积下的电量变少，以前能够装50kWh电现在则只能装40kWh电，最后实际上变成了能跑200公里。“低温性能做好了，就无法兼顾其他方面，很不划算。又要低温特性好，又要比容量高，是很有挑战性的事情，现在行业也正在通过各种各样的措施去实现。”顾国洪认为。

顾国洪还提到，目前主要的经济发达地区是珠三角、长三角和京津冀，电动汽车的主要销售区域也是在经济发达地区，如果这些市场没有特别的低温使用要求，车企就不会特别重视这个问题。孙立清也持有同样的观点。他告诉记者，要根据不同的地区来考虑电动汽车的低温性能，比如在黄河、长江以南就不需要考虑，而在华北平原、东北地区就要加以重视。

“应该先聚焦于合适的区域、合适的人群推动发展新能源汽车，上汽通用五菱MINI EV的‘爆发’就符合这个特征。发展起来之后再慢慢优化，全区域、全覆盖是‘好大喜功’的做法。”在顾国洪看来，“纯电动汽车要分阶段推广。”

孙立清告诉记者，这个时候需要管理部门出台规范和要求，以后在哪些区域销售电动汽车，必须具备怎样的性能;或者企业联合在一起以联盟的形式，先把企业标准变成来联盟的标准，然后变成行业标准和国家标准。“现在企业都在选容易的事情做，需要有企业率先试水，动力电池不仅要耐低温，还需要出台耐低温的各种措施，这也需要一个过程。”他称。此前，工信部方面提出，要抓紧研究制定相关技术规范，加快推广应用中国工况，明确低温环境产品性能和技术要求，加强产品准入和生产一致性检查。