动力电池市场格局改变 国内企业如何找准定位？

8月3日消息，LG化学超越宁德时代，成为上半年全球电动汽车电池最大供应商。与此同时，宁德时代与一号“金主”特斯拉的电池合作将于7月正式展开。目前为止，二者的市场份额差距为0.9%。

上半年以来，受新能源汽车产销量影响，国内配套动力电池装机量呈现相同走势的波动。7月10日，工信部数据显示：上半年新能源汽车产量约35.2万辆，同比下降42.2%。动力电池装机量约17.5GWh，同比下降41.7%，降幅几乎“一致”。

整体销量在下降，国内动力电池市场并不平静。伴随特斯拉国产后的销量剧增，合作电池企业LG化学、松下迅速跻身前列。LG化学更以装机量2488.8MWh、同比增幅达44764.1%的惊人数字改写了原有市场的格局。2020年的动力电池市场：电动汽车品牌竞争激烈、日韩系企业突围、市场排名位置轮换、订单持续向头部企业集中、不同技术路线纷争上游……无疑将是动荡和变革的一年。

7月25日，中国电动汽车百人会召开“动力电池产业整体趋势再研判”研讨会议，与会代表企业和专家对当前动力电池市场的形势与未来发展趋势发表了各自看法。

新能源汽车带动力电池“起飞”，行业优胜劣汰加剧

作为新能源汽车三大核心零部件之一，动力电池产业的总体生存状况基本由新能源汽车“主宰”。行业起步十年来，锂离子动力电池技术飞跃，与新能源汽车一起“水涨船高”：能量密度提升了两倍以上，成本降低到80%以上，并诞生了以宁德时代、比亚迪等为代表的领军电池企业。

今年上半年，因为疫情影响，新能源汽车市场表现不佳。在此次研讨会上，LG化学中国总部副总经理孙兴起表示，疫情对今年产业发展有一定影响，但不会改变新能源汽车产业根本的发展态势。未来五年全球新能源汽车的需求依然会保持30%以上的增长，以消费者导向的产品品质和品牌影响力将促进新能源汽车企业的洗牌，从而重塑汽车产业新格局，同时决定电池产业的格局。

从市场份额来看，上半年的动力电池市场与一年前相比发生了十分明显的变化：宁德时代继续独占半壁江山(48.7%)，LG化学则火速上位，与比亚迪并肩居二(各占14.2%)。此外，松下跻身前十名，位列第七，日韩系企业表现突出。

究其原因，特斯拉销量的火爆带“飞”了配套电池厂家。公开数据显示，1-6月特斯拉销量超过4.5万辆，占到国内所有新能源汽车销量的五分之一以上，作为电池供应商，LG与松下随之产量激增，合计占到电池市场的16%。在此情形下，中国动力电池企业所面临的竞争压力将更大。

2020年中国上半年动力电池装机量 Top10

数据来源：工信部

事实上，国内动力电池市场的优胜劣汰一直在持续。一方面市场装机量需求扩大，另一方面低端产品缺乏竞争力，导致行业产能结构性过剩，优质产品和需求则不断向规模企业靠拢。到2020年7月，国内动力电池相关企业近1.3万家，但排名前10位的头部企业却掌握了全市场93.8%的份额，行业集中度可见一斑。

“从这几年来看，不占领中高端的市场是没有出路的。不仅销量没有出路，利润上更没有出路。”远景AESC中国区总裁赵卫军指出了国内动力电池目前的处境，“很多车企，特别是百万级以上的车企都清楚这一点，只有向中高端(路线)走，才能发展下来。”据他介绍，远景近期接到的国际项目订单有相同的共性，电池既要有高能量密度，又要有快充能力。所以在远景看来，动力电池的技术演进路径应该是比较清晰的。

“中国车企深刻意识到了品牌的重要性，意识到中高端品牌对车企非常重要。对于电池企业也是如此，就是往品牌化、中高端有价值的区域去做。”赵卫军强调。

随着电池技术水平的整体提升，动力电池行业整体的门槛和要求也越来越高。目前，国内电池相关企业注册资本在500-1000万的企业有3061家，占比20%，注册资本在1000万以上的企业共4438家，占比达到了29%。年中之后，随着新能源汽车市场回暖，动力电池市场同步回温，新增注册企业数量开始增加。

除此以外，是来自国际市场的压力。

“从全球来看，今年欧洲的新能源汽车大概率会超过中国，德国明年很可能会超过中国。除了总量，国内新能源汽车的市场结构也跟前两年发生了大的变化，前两年自主品牌占比非常高，今年开始外资品牌和合资品牌占比在扩大。”宁德时代新能源科技股份有限公司董事长助理孟祥峰阐释，不过，对于动力电池行业整体的竞争态势，无论从发展过程还是市场表现，他表示仍持乐观态度。

8月3日消息，LG化学超越宁德时代，成为上半年全球电动汽车电池最大供应商。与此同时，宁德时代与一号“金主”特斯拉的电池合作将于7月正式展开。目前为止，二者的市场份额差距为0.9%。

找准产业链位置，调整应对策略

如何面对当前国内外激烈的竞争形势，如何参与未来更残酷的竞争?中国电池企业代表也在极力思考。

“除了全球最大的新能源汽车市场这一先发条件，国内动力电池企业的优势还在于拥有较为完整的产业链，从材料、设备、加工到回收都比较健全。尤其国内的磷酸铁锂产业链优势是日韩企业所不具备的，可以通过其较低的成本扩大市场占有率。”在研判会上，力神电池总裁助理丁照石谈到，“劣势则是国内电池厂数量多、技术和管理水平参差不齐，部分质量差的产品可能导致新能源车投入增加、甚至安全事故的增加，影响市场消费信心，所以目前要合力跨过安全的这道坎。”

虽然电池的生产在中国具有原材料采购成本低的显著优势，但同时，稀缺材料依赖进口也是一个明显的弊端，尤其三元锂电池所需的钴元素。“这种态势下，要保证动力电池行业安全、健康、稳健的发展，至少我们内部应该有一种自给自足的机制。”欣旺达电子股份有限公司副总裁梁锐认为。

对此他建议：“要对标日韩企业，通过提升良品率、材料利用率、一致性来获得成本优势。松下、三星、LG采用的原材料并不便宜，但是成品率非常高，而且电芯是多串并的来使用，一致性非常好。例如18650电池，国内出货率90%多一点，但是三星可以做到99.8%，一下就少了10%的毛利。可见我们还有相当大的差距，需要练内功，提升精益生产的竞争力，才能在国际市场上才能获得位置。”

此外，提早在全球化的供应链中进行布局也十分重要。赵卫军认为，未来中国的电池行业是要服务全球的，特别是欧洲市场。疫情令很多国家和OEM厂商意识到全球布局的重要性，甚至超过了电池性能问题本身。这也给了中国企业提早布局产能的机会：未来5-10年，是能够实现这种根本性的转变的关键时间点。

与此同时，为了长远推行电动化战略，抢占中国巨大市场，外资车厂早已看好国内电池市场并采取了行动。上半年，大众和戴姆勒分别斥巨资入股国轩高科、孚能，给国内动力电池市场的PK局势再加了一把火。

在孚能科技创始人王瑀看来，电动车已经是传统汽车不可逾越的必经之路，总体发展情况已满足大部分出行需求。但如何让社会和百姓更加接受是目前最大的障碍。整车厂、政府需要协调起来，就电动车的准确定位、商业模式、配套设施、政策导向等方面形成共识。

“2020年中国电动汽车市场，电芯供应将进一步集中。”蜂巢能源科技有限公司副总经理马忠龙对市场总体情况做预测：1GWh供应量以上的厂商数量将明显增多、有心继续在电动汽车市场发展的电池厂商可能减少到20家以内，部分外资厂会继续发力。

显然，对于中国动力电池企业来说，产业链资源丰富、链条完整、成本低都是显著优势，但稀缺资源少、精尖技术不够、产品质量不一也是明显的制约因素。在国内外双重激烈的竞争环境下，中国动力电池企业需要认真思考自己在产业链中的位置，如何扬长补短，提升品质，做好参与国际化竞争的准备。

动力电池的未来“支点”

“智能电池是电池技术攻关的重点。要挖潜电池理论容量和比能量、提高开发效率，就是要靠全链条的智能化，包括材料开发的基因组、仿真、大数据等等。”中科院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在会议的总结发言中提到。

电动汽车的智能化不仅体现在整车的长远战略布局上，也涵盖了重要的核心部件——电池。在以大数据、工业互联网、人工智能技术应用为代表的新科技时代，动力电池需要摆脱“依赖电动汽车规模寻求发展”的潜在风险，跟上甚至引领电动汽车数字化转型的步伐。

“为什么电池行业的成本问题如此‘痛苦’?从其他行业相比来看，就是软件能力还比较弱。”赵卫军认为，虽然行业在研发角度做了很多化学实验，积累了不少数据，但是和其他行业比还是少之又少。比如搅拌匀浆还只有2-3的表征参数，但至少要达到6个以上才能对质量和成本做到一定水平。“我们现在的在线监测能力比较弱，无法做到实时的负反馈，就没办法对每一个电芯、每一片电极做到真正的质量把控，就很容易出现所谓的批次问题。”

例如，目前新能源汽车的很多问题都集中在电池管理系统上。通过数据管理电池，可以及时了解电池的剩余电量、续航能力等使用情况，这对延缓电池寿命、提高电动车的驾驶安全，都有非常重要的作用。动力电池的智能检测及大数据分析管理能力也已成为电池企业的核心竞争力之一，甚至拉开了不同企业间的水平和距离。

在赵卫军看来，电池行业不能没有大数据支持，只是目前的整体数据水平仍有待提高。在这一点上，开放与自动化水平更高行业的合作，加大对软件的投入可以创造更多价值，走出传统制造业的商业模式。“在信息化大数据建设领域，无论智能工厂运行还是市场车辆的运营监控，都离不开大数据和信息化，这也是电池领域未来的投资重点。”丁照石表示相同观点。

把握智能化的未来趋势，走出传统舒适圈，抓住产业链优势、在关键技术和商业模式上不断创新和突破，才能在开放的国际竞争中拥有一席之地。对此，中国动力电池企业仍要保持时刻的警醒和足够认识。