实探北京出租车换电市场：价格成普及最大阻碍 推广仍需时日

借助新基建东风，换电模式正成为新风口。以北汽新能源为例，今年该公司计划将3万辆换电出租车投向市场，率先试水。《每日经济新闻》记者了解到，日前北京已经有不少出租车司机开始了换电体验。

“从App上就能找到附近哪里有换电站，有多少可换电池，直接导航过去就行。双边进出，和加油一样，最多5分钟就能完成换电。”出租车司机黄师傅对记者说，出租车换电体验在不断完善。

但是，由于价格比充电要高，换电模式也“劝退”了不少与黄师傅一样的出租车司机。“使用换电模式每公里折合三毛五，而使用充电模式每公里在两毛五以下。”出租车司机田师傅告诉《每日经济新闻》记者，按照每天行驶200公里计算，使用充电桩充电比换电一个月至少节省600元。

“成本导向决定了出租车司机很少使用换电模式。”汽车行业知名分析师钟师告诉记者，这是之前换电模式没有大规模在市场中推行的原因之一。如今，在政策鼓励下，市场经济可能会倒逼换电模式价格降低。“随着换电站数量的增多，会带动更多司机选择换电模式，进而降低换电成本，形成良性循环。”汽车行业专家颜景辉说。

经过多年发展，国内充电桩数量已经大幅提高。截至2020年5月，全国充电基础设施累计130万台，同比增长33%。不过，全国重点省市充电桩利用率仍然普遍偏低。数据来源：充电联盟、东北证券杨靖制图

“希望多设些换电站点”

“我把你送到这儿，正好顺便换个电，换完接着拉活儿。有时候加油还排队，换电排队的时候少。”黄师傅告诉记者，目前换电和加油的时间相差无几，体验很不错。

据黄师傅介绍，目前北京正在逐渐将燃油出租车替换为换电的电动出租车。“除了没有报废的燃油车，现在都是电动车了。”黄师傅称，因为他家里安装不了充电桩，所以他选择了可以换电的北汽新能源EU300作为出租车。此外，还有既可以换电也可以充电的EU300。

《每日经济新闻》记者注意到，以位于北京朝阳区的百子湾换电站为例，从工作人员检查换电订单到换电站抬杆允许车辆进入开始换电，再到完成换电后工作人员人工检查电池安装情况后车辆出站，整个过程在3分钟左右。

“我就负责查看订单、抬下杆，换完电池之后看下安全情况，其他的都是系统去操作。”一位百子湾换电站的工作人员向记者表示。

在黄师傅看来，北京地区换电站的数量有待增加。“因为车辆的续航里程有点短，现在换电的频次在增多，我们这些司机希望能多设些站点。”黄师傅表示，他每天工作12个小时，这期间需要换两次电。

按照规划，在今年年底前，北汽新能源将实现北京城区内平均服务半径2.53公里一个换电站，在部分郊区实现平均服务半径约5.6公里一个换电站。目前，像北京的八王坟换电站、百子湾换电站、唐家村换电站已经实现了服务半径在2.53公里以内。

除了换电体验不错，黄师傅认为在换电模式下，电量的消耗只按行驶里程计算也是他选择换电的另外一个原因。“像停车等候、开空调、给手机充电、听歌这些耗电的事情不产生费用。此外，换电的另一个好处是，电池一直在换，但有人保养，不必为电池损耗担心。”黄师傅说。

价格成换电推广最大阻碍

此前，北汽新能源方面宣布，已在北京市投放换电出租车近7000辆，五环内及重点地区建成投运93座换电站。

据前述百子湾换电站工作人员介绍，每天大约有20辆出租车来换电。按每天一辆车只换一次电来计算，每天最多有近2000辆出租车换电，未及换电出租车总数的三分之一。此外，换电出租车中还存在像黄师傅一样一天换电两次的情况。如果这样，每天换电的出租车数量还要更低。

“每公里三毛五呢，太贵了，我一般不去换电。除了每月被硬性要求去换电站换一次电池，其他时间我都选择使用充电桩充电。我家楼下就是电力局，充电也挺方便，最重要的是充电价格便宜。”选用了可充可换模式出租车的田师傅告诉记者，价格高是他不愿意换电的重要原因。

据了解，北京换电出租车共有2种换电套餐可供选择。“有500多元的也有1000多元的，对应的里程不一样，但都是折合每公里三毛五。”田师傅称。

按照田师傅的说法，记者也进行了充电和换电成本之间的对比。6月15日，国家电网宣布从即日起，北京市电力公司所属电动汽车公共充电设施执行峰谷分时电价。充电价格调整为峰时1.0044元/度、平时0.6950元/度、谷时0.3946元/度三类。充电服务费收费标准不变，仍为0.8元/度。

按此标准，在峰时、平时、谷时，分别为电池容量为45kWh，工况续航为300公里的EU300充电，折合每公里电费分别为0.271元、0.224元、0.179元。而按照田师傅所说的每日行驶200公里计算，使用充电桩在不同时段充电比换电每月分别节省474元、756元、1026元。

除此之外，田师傅告诉记者，由于没有服务费且电价更便宜，使用私人充电桩充电更划算。据了解，私人充电桩电价按家庭用电标准计算，价格为0.4733元/度。按此标准给EU300充电，折合每公里电费为0.071元，比换电每月节省1674元。

由于换电模式折合每公里电费较高，田师傅每月去换电时也争取用剩余电量高的电池去换新电池。“我也知道换电方便，但这样花费少一些。”田师傅给记者展示了换电使用的App，App上显示田师傅换电花费最多的一次为44.7元，而最少的一次则为7.9元。

换电模式普及仍需时日

北汽新能源副总经理张青平曾表示，就目前的技术水平和市场状况来说，换电模式比较适合在营运车辆上推广。记者发现，换电模式虽得到一些出租车司机的肯定，但目前仍处于“叫好不叫座”的状况。

“这是个成本导向问题。在当前充电设施更加完善，充电速度也在提升的情况下，司机多数时候肯定会选择价格更低的充电方式来补电。”钟师认为，换电模式是后来者，充电模式就成了换电模式需要看齐的标准，司机自然也会将换电模式的价格向充电模式看齐。

值得一提的是，一位北汽新能源的销售人员向《每日经济新闻》记者表示，2018年北汽新能源曾面向个人推出过EU快换版车型，但由于销量很少最终不再售卖。“换电成本比充电高太多了，而且个人用车，一般都是通勤使用，完全可以利用休息或夜晚时间充电。”该销售人员告诉记者。

在谈及如何降低使用换电模式成本，让更多司机加入到换电行列中时，钟师认为，如果使用换电模式的司机还是不多，市场就会制约换电价格。“也有可能之后会有更多的换电运营商出现，这时就会倒逼换电模式价格走低。”钟师说。

颜景辉则告诉记者，换电的方便性和使用成本是有联系的。“开车找换电站的过程也是要花费成本的，要是换电站的密度大，这个成本就会少一些。”颜景辉认为，随着换电站数目的增多，会带动更多司机选择使用换电模式，进而降低换电成本，产生良性循环。

“之前有在加油站中设立换电站的说法，这种方式不仅能够保障换电站的密度，同时也会降低换电站的建设成本，进而降低司机使用换电模式的成本。”颜景辉说。

事实上，换电被视为与充电互补的一种补电模式。“换电比快充还要快，但是在价格制定方面还需要考虑实际情况，至少要询问司机的意见。作为后来者，换电模式有很大的发展空间，但未来还有很长的路要走。”钟师说。