“新基建”带给新能源汽车产业三大投资机遇

　　自“新基建”提出以来，相关产业被视为新一轮投资风口。今年《政府工作报告》指出，加强新型基础设施建设，发展新一代信息网络，拓展5G应用，建设数据中心，增加充电桩、换电站等设施，推广新能源汽车，激发新消费需求、助力产业升级。在此背景下，我国新能源汽车行业蕴藏哪些投资机会？如何通过投资促进行业创新？

　　6月16日，中国电动汽车百人会在线上召开研讨会，分别从“车—桩—网”三个维度进行了探讨。 

　　“锁定既能生产又能运营的充电企业”

　　近年来，全球电动汽车充电基础设施增长迅速，其中，中国占据全球总量的一半。但我国电动汽车车桩比仍处于较低水平。“2019年车桩比仅为0.4，平均每10辆车仅有4个充电桩，未来有较大的建设需求。”一汽股权投资公司投资部主管梁一功指出，在“新基建”背景下，充电设施建设将迎来加速发展，今年充电领域投资规模达100亿元，到2030年将达到500亿元。

　　在梁一功看来，电动汽车充电桩建设早期的“跑马圈地”、占据热力圈热点位置的阶段已经过去了。充电桩建设和充电运营已初步形成一定的技术、资源门槛。目前，充电桩运营要优化服务，提高用户粘性，而未来长期发展要朝向智能运营，包括开展电池电网双向互动，以延长价值链条。他进一步表示，电动汽车充电产业是集合汽车、电力能源、出行运营、地产基建、智能互联网等行业的交点与出口，充电产业的健康发展，需要关联行业同步发展，从技术、规范、运营各方面同步推进，才能真正带来产业价值。

　　那么，充电行业蕴藏哪些投资机会？梁一功认为，具备充电桩生产设计能力是其在行业内具备较高竞争力的关键，目前充电设备的制造销售毛利润普遍达到30%。相较于单纯的运营公司，充电设备制造公司不仅提供最核心的产品，而且具备更清晰的商业模式与更高的毛利润，同时在下一代充电技术发展领域占有先机。“充电领域的投资标的，要考察其是否具备高质量充电设备研发生产能力。”

　　梁一功进一步表示，联网运营能力也是充电运营企业的重要能力，目前充电运营企业并非盈利重点领域，但运营又是相关企业在充电领域必须涉及的环节，如果没有运营能力，下游被其他客户完全把控，自身的行业话语权会迅速被剥夺。“因此，对于充电类企业而言，投资视野应锁定在即生产又运营的企业，如此既有强大的行业话语权，又具备稳健的盈利能力。”

　　“对动力电池上游产业链审慎乐观”

　　“无人驾驶的进展一直局限于‘车’‘路’的配合不够。‘新基建’可能会在很大程度上促进‘车路协同’，再加上充电桩建设，无人驾驶、新能源、网约车一体化应用机会可能出现。” 在一汽研资本研究中心新能源首席研究员宋伟博看来，政策是新能源汽车和锂电产业发展的主要驱动因素，“新能源汽车核心发展目标是起量，在这一过程中，动力电池的重要性不言而喻。”

　　宋伟博表示，2015—2020年是动力电池技术提升阶段，2020—2025年为产业发展阶段，产品性能提升和成本控制是未来的重点。“动力电池可通过优化电池结构及工艺、规模化生产、提高自动化水平和采用高容量材料体系、标准化电池尺寸来进一步降低成本。根据预测，2025年电池价格将下降至约152美元/千瓦时。”

　　在价格方面，磷酸铁锂电池的价格要比三元材料锂电池低20%，电池系统成本已经在1元/瓦时以下。目前，多家整车企业在部分乘用车上切换了磷酸铁锂电池，如江淮汽车、北汽新能源、上汽通用五菱、东风汽车等已有磷酸铁锂车型发布公告。宋伟博认为，磷酸铁锂技术加上CTP技术，可实现乘用车140—150Wh/kg能量密度，满足400KM以及以下车型的要求，较三元锂电池低10%—20%的价格，有望推动电动乘用车购置平价时代的提前到来，但磷酸铁锂中长期竞争力将持续走低。

　　“动力电池成本的快速降低将促使油车平价拐点提前到来。伴随着电动汽车的快速普及，新能源汽车、锂电池销量将受到正反馈进一步提升，电池产品的利润会有所下降，总销量会提升。”宋伟博建议，对动力电池上游产业链审慎乐观，“电池厂寡头格局已经形成，其成本构成中材料部分占比很大，不排除动力电池企业进一步向上游材料拓展的可能。随着‘新基建’的提出，锂电池行业长周期趋势将逐渐沦为附加值行业。”

　　“车网互动大规模推广还有多道难题”

　　“车联网会进一步加快新能源产业的发展，使电动汽车可以通过电力市场交易获得额外辅助服务或峰谷差价的收益，从而在经济性上具有优势。”中国电动汽车百人会研究部副部长熊英介绍，以去年上海电动汽车参与电力有偿调峰调频的试点为例，以电力用户的关口计量为准，测算负荷基线与当天响应时段负荷的差值最后乘以补偿系数，补偿价格上限（基准值）削峰响应为 30元/千瓦，填谷响应为 12元/千瓦。

　　熊英表示，车网互动从中长期看具备较大发展潜力，但未来大规模推广仍面临诸多问题，例如商业模式不完善，车主、充电运营商、电力公司之间的分析机制尚不明确，各方长期参与的积极性得不到保障；具备V2G功能的车桩数量有限，用户难以参与；政策、标准仍不完善等。

　　梁一功认为，在车联网领域，对主机厂而言更迫切需要解决的是电动汽车在行驶中寻找最近的充电桩，并且可以规划最短路径到达可靠充电桩进行充电的需求。更进一步则是可以依据车主的驾驶行为和规划路径进行提前充电建设或提前预警，以缓解车主的“里程焦虑”。

　　熊英建议，为推动车网互动健康发展，应尽快明确电动汽车参与电力市场的准入条件，鼓励实施主体多元化，逐步完善车网互动的市场机制，明确各方收益分享方式。同时，加快推进车网互动能力建设，完善软硬件环境，给予财政资金支持。（■本报记者 卢奇秀）