欧洲向左、美国向右 中国走出新能源车的第三条路

　　6月10日，特斯拉总市值超过丰田，一举成为全球市值最高的汽车公司。

　　不少人将这解读为燃油车时代的终结。

　　答案是否如此，我们不得而知，但可以肯定的是，特斯拉所在的新能源汽车行业，正处在浪潮之巅。

　　自动驾驶、人工智能、物联网、5G……一系列先进的智能科技，无不被优先应用于新能源汽车领域。

　　正因为此，这个行业不再只是企业间的竞争，更是国家间的技术竞争。

　　在这条代表未来的赛道上，基于各自的政策、市场、技术和创新模式禀赋，以美国、欧洲、中国为主，走出了不同的发展路径。

　　美国市场：特斯拉一家独大

　　作为新能源汽车的标杆，特斯拉的出现，掀起了一波新能源汽车的热潮。

　　今天，在美国新能源(3.930, -0.09, -2.24%)汽车市场，特斯拉已是一家独大。数据显示，2019年，特斯拉三款车型的交付数量，就占到了整个市场的58%。

　　尽管自去年7月份开始，美国新能源汽车销量首次出现负增长，加上政策补贴到期，给特斯拉造成了困扰，但这依然不妨碍它的高歌猛进。

　　美国市场不“亮”，其他市场“亮”就行。借助中国战略，今年一季度，特斯拉营收反倒同比上涨了38%，实现逆势增长。

　　而且，这还仅仅只是开始。

　　美国市场的增长趋缓、中国市场的巨大需求，以及国产特斯拉的成本降低，在这三大推动力下，有分析认为，2020年，甚至以后，特斯拉的整个生产和销售重心，都将转往中国。

　　尽管频繁降价、产品质量不稳定，让特斯拉在中国市场备受指责，但国产化的发展趋势并不会变。

　　而与美国市场增速放缓形成鲜明对比的，是欧洲市场的异军突起。

　　欧洲市场：胡萝卜加大棒下的加速度

　　近年来，欧洲车企不断加码新能源汽车。今年1月，欧洲新能源汽车的销量更是反超中国，达到了7.5万辆，同比增幅高达121%。

　　尽管这是建立在中国市场因为疫情而销量减半的基础上，但欧洲车企的追赶速度不可小觑。

　　数据来源：Marklines、KBA、OFV、Inside EV、方正证券

　　要说欧洲凭什么，两大因素至关重要。

　　首先，当然是欧洲地区正在推行的碳排放标准。

　　2014年，欧盟会议通过一项法案，规定：到2021年，各厂商单车二氧化碳排放量不超过95g/km，与此同时，到2020年，达标率就得达到95%。

　　经过测算，欧洲车企要想达到“双95”目标，仅依靠燃油车的改进，几乎不可能完成。因此，拓展新能源汽车数量，拉低平均碳排放量，成为各大厂商的唯一选择。

　　除了大棒，欧洲还有胡萝卜，那就是新能源汽车的补贴政策。

　　单以德国为例，2016年，德国补贴计划的总金额是10亿欧元，今年2月，德国又推出了20.9亿欧元补贴计划。今年6月1日，德国再一次加码，拟推出56亿欧元的汽车消费补贴计划。

　　今年连续两次大规模加码，其支持力度可见一斑。

　　在“威逼利诱”之下，欧洲的新能源汽车开启了加速追赶模式，以奔驰、宝马、大众为首的传统车企，不断推出新能源车型，销量也是节节攀升。

　　面对欧洲的强势崛起，中国市场又是怎样的一番光景呢？

　　中国市场：多元竞争下的第三条路

　　中国是全球最大的新能源汽车市场，2019年全球市场份额超过50%，全年共计销售121万辆。

　　但随着2018年的政策退潮，国内市场进入转型阶段，开始由政策驱动向市场驱动转变。

　　而整体来说，占据全球半壁江山的中国新能源汽车市场，已成为各造车势力必争之地，三种发展模式在其中并轨角逐。

　　▶ 传统汽车品牌

　　眼下，国内市场的主力军，当数本土传统汽车品牌，它们的市场占有率遥遥领先，与此同时，以BBA为代表的欧洲传统车企，也在陆续渗透入中国市场。

　　它们在技术研发和生产制造上的优势地位，短时间内难以被撼动。只是创新者的窘境宛如一个魔咒，始终考验着这些传统车企的自我革命能力。

　　近年来，互联网造车集团为行业带来的最大变革和冲击，无疑是直销模式。统一透明的价格、专业的销售服务、友好的购物体验等优点，让消费者青睐有加。

　　但对于传统汽车厂商来说，要想把现有的经销商体系，转型成直销模式，近乎不可能。传统4S店的销售和运营模式，经营成本高、效率低、无法获取客户需求等弊端，会一直是传统车企发展的掣肘。

　　▶ 造车新势力集团

　　造车新势力自诞生之日起，就自带话题和热度。对于它们能给行业带来怎样的创新，消费者抱有极大的期待，当然它们也并没有让人失望，前面提到的直销模式、智能大屏等，无不让人眼前一亮。

　　但造车概念炒到现在，也到了该真正展现实力的时候。未来两年，能否大批量交车，将是造车新势力集团的生死节点。

　　压力主要在于两点：一是自建自营的直销模式背负了太多成本，门店、运营、人工、物流等固定支出，带来了巨大的资金压力，使得直销模式变成了一把“双刃剑”；二是造车新势力缺乏核心技术，对工艺和品质难以把控，面对传统车企入局，创新优势也在慢慢淡化。

　　如果造车新势力不能快速实现盈利，证明商业模式的可持续性，而是依旧以融资作为首要目的，讲故事、造话题，这样的做法接下来恐将难以为继。

　　▶ 新能源汽车行业第三极

　　除此之外，在吸收前两种模式的优势之后，以沃尔沃旗下汽车品牌极星为代表的行业第三极，走出了与众不同的第三条道路。

　　它们一方面背靠传统车企的技术、品牌和售后服务优势；另一方面在商业模式方面集两者之长，避两者之短，打造出了一套可持续发展模式，在国内市场独具优势。

　　今年6月，极星推出的“极星战略伙伴”计划，正是其中的典型案例。

　　极星将原本自建自营的直销模式，变成了与战略伙伴一起共建的方式，在降低自身资金压力的同时，也消除了合作伙伴库存、流动资金的压力，让盈利变成了可能，真正实现共赢、可持续的伙伴关系。

　　与此同时，依托沃尔沃，极星2产品更具技术硬实力，Pixel LED点阵式“雷神之锤”前大灯、原生安卓车载系统Android Automotive OS、Weave Tech高科技材质座椅、数字化体验、自动驾驶辅助……都是标配。

　　软硬兼备，无疑是极星的最大优势。

　　相比前两种模式，面对特斯拉的模式创新，欧洲车企的技术优势，能够做到欧洲设计研发、中国制造、全球销售的行业第三极，显然更具备参与全球竞争的实力。

　　但再大的市场，也无法容纳近千家汽车厂商的并存发展。未来两年，优胜劣汰，适者生存，将是新能源汽车行业的主旋律。

　　而作为消费者，我们自然希望看到多方角逐的局面，毕竟竞争越激烈，我们的选择越多，产品迭代更快。

　　看着新能源汽车一点点从概念，到我们周边的日常，就像在目睹一个未来的到来。

　　“未来已来，只是尚未流行”，我们有理由期待更多。（文 / 菲兹）