政策助力 新能源车企走出低谷？

　　因新冠疫情冲击而陷入冰点的新能源汽车行业，政策正在加快其解冻速度。

　　3月31日，国务院常务会议确定三大举措促进汽车消费；4月2日，商务部消费促进司副司长王斌表示，将进一步推动汽车限购向引导使用政策转变……释放汽车消费空间。在此之前，海南、浙江、广东、北京等多个城市已经推出数项举措，促进汽车消费。

　　汽车消费复苏的发令枪正在被打响，上至国家，下至地方政府，皆投身其中。

　　此前，新能源汽车行业遭遇致命一击。从零配件、整车制造，再到消费端，都遭遇了近一个月的停摆时期。根据中汽协数据显示，今年1-2月，新能源汽车产销分别完成5.4万辆和6.0万辆，同比分别下降63.8%和59.5%。

　　如今，国内疫情已经趋于稳定，伴随着连续利好政策的刺激，新能源汽车行业能否走出困境？

　　水深火热

　　2020年新春开年，汽车产业就被按下暂停键。因为受到停工停产影响，全球汽车产业链陷入水深火热当中。

　　首先，是生产难题。

　　受到国内长达数月的隔离影响，多地物流交通、人员流动都受到了不同程度地限制，随着疫情在全球范围进一步扩大，全球汽车产业链备受打击。

　　目前，福特、通用和克莱斯勒皆于当地时间3月19日起暂停在北美的所有生产工作，以帮助减缓新冠病毒的扩散，三家底特律汽车巨头都进一步推迟了复工日期。

　　据第一财经统计，在欧洲，宝马、大众集团、捷豹路虎、雷诺、标致雪铁龙、戴姆勒、保时捷和法拉利等汽车公司从3月17日起纷纷宣布停止在欧工厂的生产。

　　而在国内，虽然生产复工在加速进行中，但对于所有车企而言，失去的一个月已经造成严重损失，且难以挽回。

　　一方面，由于疫情影响，例如特拉克、德尔福、法雷奥、霍尼韦尔、伟世通、万向等在内的汽车零部件企业都受到不同程度波及；另一方面，由于复工延误，车企们的生产节奏也被打乱。特斯拉之前在公告中称，中国境内以及全世界范围内出现的COVID-19（新型冠状病毒）可能会对其业务产生实质性影响，比亚迪也不得不将比亚迪“汉”推迟至今年三季度上市。

　　但相比于生产，销售端的停滞则更为致命。

　　根据一月份汽车产销数据显示，传统车企东风汽车、上汽、广汽等，再到蔚来、小鹏等造车新势力，其销量都遭遇大幅下跌。

　　根据中汽协数据显示，今年1-2月，新能源汽车产销分别完成5.4万辆和6.0万辆，同比分别下降63.8%和59.5%。而在二月份，新能源汽车产销分别完成9951万辆和12908辆，比上年同期分别下降82.9%和75.2%。这已经几乎接近于停滞状态。

　　生产制造遭遇延误，销售市场又是门可罗雀，很多车企都面临着生与死的考验。

　　在传统车企方面，上汽大众已经开始降薪，根据网传一份方案显示，上汽大众将取消双薪、底薪，工资方面，管理层降25%，员工降15%，总体降约40％，比亚迪也推迟发布了2019年度业绩报告，并对今年一季度的数据做出悲观预测。

　　而对于基础薄弱的造车新势力而言，影响则更为明显。

　　今年一季度，蔚来汽车仍然徘徊在低谷，而疫情导致其销售乏力，紧绷的现金流又遭遇新一轮的挑战。而另一家造车新势力威马，直接取消了全员年终奖，13薪也被延后至六月发放。另据36氪报道，前途汽车已经拖欠员工数月工资，面临被员工集体讨薪的尴尬境遇。

　　2019年，一场烈火烹油的造车运动遭遇急速降温，而2020年的新冠疫情又是雪上加霜，成为压死骆驼的最后一颗稻草。

　　在这样的情况下，如果仅凭车企自己显然难以脱离困境，于是一连串的救市政策应运而生。

　　政策暖风

　　车市萎靡不振，政策能够起到直接推动作用，而受政策影响更深的新能源汽车产业，更是如此。

　　我国新能源汽车产业发展，一直和政策形影不离。从2008年十城千辆工程开始，针对新新能源汽车的专项补贴政策就已经提上了日程。

　　在生产层面，政府推出了“双积分”制。所谓双积分，指的是车企在生产燃油车时，必须同时生产相应比例的新能源汽车；而在销售端，政府也利用国补加地补的方式形成双重保障。这两项举动都极大推动了新能源汽车的市场发展，得益于此，2015年，我国已经跃居为世界第一大新能源汽车产销国。

　　补贴取得的成绩有目共睹，但滋生的问题也并不少。巨额的补贴推动了中国新能源汽车产业近10年的蓬勃发展，但同时也成为了一部分车企钻空子、套利的工具。

　　为了解决骗补问题，以及促进新能源汽车产业的核心竞争力，2019年6月，我国新能源汽车补贴新政正式开始实施，相比于之前前，新政补贴金额几近腰斩，且对于续航里程、电池密度都设立了门槛。根据中国电动汽车百人会副理事长董扬测算，车企获得的补贴与往年相比少了75%。

　　补贴退潮之后，车企受到的影响也是显而易见，在2019年6月此后的四个月，我国新能源汽车销量分别下滑4.7%、15.8%、34.2%、45.6%，时至今日，国内新能源汽车行业仍未走出退补造成的阵痛。

　　而此前业界普遍猜测，新能源汽车补贴将于2020年完全退出，但由于车市寒冬加剧、销售乏力，也有不少行业人士呼吁，补贴退坡不宜快速下降，但官方始终未给出最终结论。

　　直到此次疫情袭来，是否退补的猜测才一锤定音。3月31日，国务院常务会议确定促进汽车消费三大举措，其中第一项便是将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。

　　除此之外，上到工信部，下到地方政府，都推出了相应的救市之举。

　　今年，工信部副部长辛国斌称，工信部将积极配合相关部委，研究稳定和扩大汽车消费的政策建议，督促各地区加快出台促进汽车消费的政策措施。

　　在这样的背景下，3月3日，广州市发布文件称，将落实新增10万个汽车指标额度工作，同时针对新能源汽车、二手车置换“国六”新车给予最高1万元补贴；杭州市政府预计在2020年新增2万个小客车指标；浙江省发改委等七部门联合下发《促进汽车消费的若干意见（2020-2022年）》，刺激政策包括鼓励限购城市杭州继续增加车牌指标，鼓励各地研究“汽车下乡”补助政策……

　　一连串的政策暖风，无疑于给车企服下了一颗定心丸。全国乘联会主席崔东树认为，“此次确定新能源汽车购置补贴延长两年，将对今年的新能源汽车销量有一定的促进作用，将在一定程度上改善当前新能源车企生产成本过高的压力，促进国内车企向新能源方向转型的决心。”

　　但是，车市环境骤然转寒，政策刺激究竟能起到多大作用？

　　利好一时

　　不管怎么说，一大波救市政策，对于车市而言，无异于甘霖雨露。

　　首先，补贴政策将直接撬动市场需求。

　　在很多一线城市，购车需求一直都未能被完全满足。对于这部分城市而言，汽车销售不振的原因并非是消费能力不足，而是由于号牌限制。

　　以北京为例，在新能源汽车发展初期，购买新能源汽车可以享受免费号牌，这也成为了新能源汽车推广的一股巨大推力。但久而久之，新能源汽车的号牌也变得越来越稀缺。

　　根据北京2020年小客车号牌指标显示，本期北京市新能源小客车指标申请个人共有 467360 个有效编码，而一期配置个人新能源小客车指标仅有 54200 个，其余审核通过的有效申请编码按照规定继续轮候。

　　这也意味着，如果以每期 54200 人计算，那么加入排队大军，获得新能源汽车号牌，排队时间将要超过8 年。

　　在此次救市政策方面，很多地方都加大汽车号牌的放开力度，这样的做法将极大释放潜在车主的购车热情。而另一方面，通过现金补贴的手段，又撬动了一部分价格敏感人群的购车需求。

　　另外，通过政策手段，将给车企留下缓冲时间，减小生存压力。

　　根据东兴证券研报显示，在补贴继续延长的情况下，本土新能源汽车品牌有望减少在定价以及成本管控方面的压力，另外则减缓了新能源车企向中上游成本压力的传导，有望在电池、电池材料、电机和电控方面，让企业实现合理的盈利能力。

　　而且，新能源汽车充电桩也被纳入新基建范围当中。截至2019年末，我国充电桩基础设施累计数量约121.9万个，而新能源汽车的保有量达到381万辆。车桩比例为3：1，距离1：1的理想规划仍然差距较远。

　　目前，国家电网、南方电网等都在积极布局充电桩，这也减缓了车企在此方面的投入压力。而且随着充电桩的完善，围困着新能源汽车的充电难问题也将会被得到缓解，电动车的消费需求有望进一步被放大。

　　所以，一系列的政策措施，给整个行业带来了希望之光。但是，这也并不意味着政策、补贴就是救命灵药，因为对于国内众多车企而言，来自于竞争方面的压力并没有因此而减少。

　　目前，国内主要新能源汽车品牌包含北汽、上汽、比亚迪等传统车企，另外则是蔚来、小鹏、威马、理想汽车等造车新势力。但在同一个市场中竞争，比拼的关键因素还在于产品能力。

　　根据去年各大车企销售数据显示，几乎都是全部未达预期。而用户购买新能源汽车所考虑的关键要素是在价格、续航能力、安全便捷性等方面，这些都是国内品牌需要补课的地方。

　　而且，留给国内品牌补课的时间并不多，在这些综合指标面前，特斯拉已经形成了较强的护城河与壁垒，其在中国市场的进程，也处于快马加鞭的阶段，随着上海工厂不断推进，特斯拉在中国的优势正在不断被放大。

　　目前，特斯拉的供应链国产化脚步越来越快，其在价格方面的优势也是愈发明显。

　　根据兴业证券的分析显示，特斯拉在采用国产供应链后，国产Model 3的毛利率要显著高于美国产Model3，其国产Model3的生产成本要比美版低20%-28%。因此，兴业证券预估，国产Model 3具备最大27%-34%的降价空间。最低价格预计可以低至19.7万元起。而且，这样的效果将延续在Model Y上。

　　未来，特斯拉将成为一个难以忽略的对手。由此可见，虽然国内车市迎来政策刺激，但作用终究有限，对于车企而言，能否借助政策起飞，关键还是在于自身的产品实力。

　　政策和补贴只能助其一时，无法助其一世。（本文来源创业邦专栏IT老友记，作者吴昊。）