中国工程院院士杨裕生：增程式电动汽车最宜市场化

　　从当前市场上的新能源汽车车型来看，长续航里程的纯电动车并不完全节能减排，它电池多、耗电高，电池生产链和废电池处置都很耗能；70%的插电式混合动力汽车用户是不充电的，就把它当燃油车来使用，排放有增无减；燃料电池汽车方面，高补贴掀起的进口电池、部件装车热，以及低水平重复建设浪费问题，都有待考量。

　　节能减排的增程式电动汽车最宜市场化。增程式电动汽车电力系统优化了发动机排量和能效，电池也少，不存在里程、安全、充电、价格和电池寿命的焦虑。不仅如此，增程式电动车是燃油车与电动车的融合，可真正实现节能减排。

　　此外，微小型电动汽车能真正实现节能减排，低速电动车应该好好管理。微小型纯电动车电池少、安全性高、车体轻、耗电少、价格便宜有销路。低速电动车适应三四线城市、城镇结合部以及农村几亿人的需求，还可以运用铅炭电池，更加安全。家中电源夜间充电几小时，7、8度电就可以行驶100公里，这样我国11亿度谷电也有了销路。

　　内燃机是燃油车和增程式电动车的核心部件，要大力提高热效率。在这个基础上，企业可以发展优质增程器专业生产，不必都去做整车；补贴退出后要制定政策继续支持节能减排的电动车发展，但是要少搞变相的补贴，让电动车在市场中健康发展。

　　总之，要坚持节能减排宗旨、提高电动汽车安全，建议“双积分”要按照综合节能减排打分，而不要与纯里程挂钩；推动增程式技术，可以不必充电，以减少建过多的充电设施，当然还是要建一些；推动纯电动乘用车微小型化，但要把低速电动车管理好，相关部门不能怕麻烦；电容与电池的内并技术性能很好，可以吸收刹车的能量，而且寿命很长，应大力发展。