日本如何打造氢能社会？

　　和中国以政府产业园式的推进方式不同，日本在氢能产业方面更多是采取以财团——产业联盟式进行氢能产业培育。

　　因核事故衰落的日本福岛县，正在寻求新能源的复兴之路。

　　11月末，受日本复兴厅邀请，包括21世纪经济报道在内的多家国内媒体进入日本福岛县，实地采访这里的重建事业。作为此前日本的电力第一县，福岛曾坐拥东京电力公司两大核电厂，而这样的辉煌，在2011年的东日本大地震中化为泡影。

　　8年之后，一座新的太阳能制氢工厂在这里开始建设，由日本国立新能源产业技术综合开发机构（NEDO）牵头，东芝能源系统、日本东北电力公司和岩谷产业公司等组成产业联盟，共同建设运营这座实验性的工厂——福岛氢能源研究基地（FH2R）。

　　“目前FH2R已经完成了制氢车间的建设，太阳能发电区域的光伏板还在安装过程中。”NEDO氢能部统括研究员太平英二告诉21世纪经济报道记者，“最终的生产时间我们希望赶在2020东京奥运会之前，让奥运会上的氢能源车用上这里生产的氢气。”

　　而在制氢以外，日本在氢能源产业链上的布局也逐步深入，除了以丰田为代表的车企已经进行了多种氢能车的开发以外，全球第一条氢能运输管线也在布局中，再加上预计在奥运村使用的民用氢能源电池终端等等，日本似乎把未来能源转型的重点，放在了氢能源上。

　　太阳能制氢路线

　　和目前相对主流的天然气制氢（日本）和煤炭制氢（中国）不同，FH2R采用了太阳能发电+电解水制氢——在充满电解液的电解槽中通入直流电，水分子在电极上发生电化学反应，进而产生氢气和氧气的技术路线。

　　“之所以采用可再生能源制氢，是因为在诸多制氢的技术路线中，让整个过程脱碳非常关键。”太平英二告诉本报记者，“但是，这个过程非常复杂，要降低各个环节的成本，包括可再生能源本身，生产的技术也需要改进。”

　　不过，因为保密需要，太平英二并未向记者透露目前工厂的制氢成本和最终的价格是多少，不过他表示，目前工厂最大的挑战并非来自于成本的控制，而是和可再生能源发电之间的协同配合。

　　该工厂的电能全部来自于其旁边规划的18万平方米的太阳能发电厂，发电量为20万千瓦/年，富余的电量将会在工厂正式投产之后，并入东北电力公司旗下的电网，为其他用电部门供电。

　　太平英二向记者表示，整座工厂运行的关键之处在于，如何保证稳定的电力供应，以及平衡制氢、储能和整个电力系统之间的关系。“不仅需要最大程度地利用波动的可再生能源，还需要以大数据方式，预测氢能供需，以获得最佳的系统使用效率。”他说。

　　这也是为何这座工厂更多是以实验的性质进行生产，东芝能源系统、东北电力公司和岩谷产业公司分别负责制氢设备、大数据研究和太阳能发电以及具体的生产和能源输送，发挥各自公司擅长的领域，获得一个可以复制和推广的解决方案。

　　据悉，FH2R规划了4万平方米的制氢车间，系统装置具备1万千瓦制氢能力。在投产初期，生产能力将在2000立方米/小时，每年可生产900吨氢气，可满足1万辆氢能源汽车一年的氢能所需。

　　“从目前的案例来看，我们可以实现2000立方米/小时的生产，不过也取决于具体的实现过程。等到整个实验阶段结束之后，还可以通过多次安装其它设备进行产能扩充。”太平英二说，“当然，到时候是需要考虑整体的成本的。”

　　在这样的设想背后，实验基地将使用新的控制系统来协调氢气能源系统，电网控制系统和氢气需求预测系统的整体运行，可以优化氢气的生产、发电和供应。该系统将使用氢气抵消电网负荷，并将氢气输送到日本东北及其他地区，并将力图证明氢气作为电网平衡解决方案和气源的优势。

　　氢气将在压缩的氢气拖车中运输，并提供给用户，而为了确保这一过程的安全和稳定，该工厂采用了新开发的氢气运输卡车，整个气罐后侧安装有轮胎，氢气从储气罐里进入压缩机压缩之后，直接灌注到运输气罐中，卡车车体直接将气罐挂靠后就可以离开，不需要现场灌充，最大限度保证氢气灌充与运输的安全性。

　　产业联盟式推进

　　和中国以政府产业园式的推进方式不同，日本在氢能产业方面更多是采取以财团——产业联盟式进行氢能产业培育。

　　一如上文中提及的方式，以政府下属的NEDO为主导，东芝能源、东北电力公司和岩谷产业公司，以各自不同的优势组团进行投资，不仅可以共同承担项目的风险，也在为工厂正式投产之后的运营、电力消纳和供应、氢能源的运输和销售铺平了道路。

　　同样的模式也体现到日本在氢气下游应用方面的开发，以丰田为代表，联合产业链上下游包括氢气供应、运输、消纳和终端各个方面的企业，进行产业联盟式的市场共同开发。

　　这种模式的好处显而易见：几家巨头进行协同，可以在应用终端生产之后，几乎同步实现整个产业链的打通；同时，共担风险共享收益，让每家企业都能在氢能蛋糕上分一杯羹，保证市场扩张进度的可持续。

　　不过，这样的设想在进入到实际操作时，依然需要磨合才能保证效果。以主要的氢能源消纳终端——氢燃料电池汽车为例，目前整个日本共有100座加氢站，但其政治经济中心东京仅有14座。

　　即便如此，日本也坐稳全球加氢站数目最多的国家——依据H2stations.org网站的数据，截至2018年底，全球加氢站共有369座，日本、德国和美国位居前三，中国以23座的数量排名第四。

　　在接受媒体采访时，丰田公司公关部和技术组技师负责人中井久志表示，加氢站的及时建设，需要一段过程，而因前期的大量投入，丰田在氢能源车的销售方面依然有着不小的亏损。

　　作为其主力的氢燃料电池车型，“MIRAI”（未来）的售价是720万日元（约合46万元人民币），政府会补贴300万日元（约合20万人民币），再加上购置税和其他的费用，个人购买最终实际将承担约30万人民币的价格。

　　在整个的研发过程中，未来的关键部件在于FC电池堆和高压储氢罐，中井久志介绍称，FC电池堆功率密度为3.1kw/L，重量仅为56千克。与2008年版的燃料电池堆相比，电池堆功率密度提高了2.2倍，重量减少了近50%。

　　高压储氢罐方面，日本于2008年开始研发，通过碳纤维强化塑料层的创新结构，实现了轻量化，质量储氢密度达到世界领先的5.7wt%。这个重量百分数数值越高，意味着所含氢气就越多。

　　和日本相比，中国在氢燃料电池汽车的发展模式，则是从商用车开始，再逐步过渡到乘用车上。一方面，是因为氢燃料电池本身的能源和物理特性，更加适合商用车；另一方面，则是中国技术本身所处的发展阶段所致。

　　“我认为，在逐步改善目前燃料电池和储能设施的技术之后，中国的公司可能会把注意力更多的放在乘用车上。”太平英二告诉记者，“技术的改进速度是很快的，中国这样的路线实际上也更加合理。”（綦宇）