新能源汽车的推广不应以牺牲燃油车为代价

　　当国庆出行的堵车队伍中出现三三二二悬挂绿牌（新能源汽车专属车牌）的新能源汽车之时，这些“新物种”已然有了和燃油车同台竞技之本，并大有取代之势。

　　而近年，一些国家和地区提出了禁售燃油车时间表，而各大车企亦纷纷公布电气化战略规划，颇有新能源爆发之日，就是燃油车灭亡之时的感觉。不过，面对急速行驶的新能源汽车，也曾有业内专家疾呼，新能源汽车的推广不应以牺牲燃油车为代价。

　　“真假”环保之争

　　推广新能源汽车的初衷，是以环保为出发点，但在新能源汽车全生命周期排放概念中，电动汽车是否真的环保一直以来备受争议。

　　此前中国工程院院士杨裕生就表示，目前中国大力发展的长续航纯电动汽车并不节能减排。新能源汽车所利用的能源——电力，在中国其主要来源还是以火力发电为主，虽然国内五大四小发电集团乃至民营电力企业都在大力布局风电、光伏、核电、水电、生物质发电等新能源发电项目。但截至目前，火力发电仍占据电力总量超过72％，截止去年煤电装机量依旧达到50％之上。

　　根据电力规划设计总院数据显示，在中国火力发电中所需燃料大部分仍是煤炭，平均每度电需消耗煤炭320克。燃烧一千克标准煤，会产生约2.56千克二氧化碳，0.68千克碳，0.68千克粉尘，0.075千克二氧化硫，0.0375千克氮氧化物。在“绿电”普及之前，电动汽车所消耗电能或许就是在变相燃煤。

　　在2018年初，新加坡交通管理局给一位特斯拉ModelS车主以"排放过多二氧化碳"为由开了罚单。原因是按照新加坡交通管理局的统计，这辆ModelS每公里排放了222g的二氧化碳，这已经属于"重度污染"领域，必须对其开出罚单。

　　其实在罚单开出之前，就有许多专家质疑纯电动汽车是否真环保，曾有业内人士表示："以燃煤为主要发电模式的中国，如果电动汽车激剧增加，可能不是减少雾霾，而是加重雾霾，恶化大气环境。"

　　日本马自达"创驰蓝天"之父—人见光夫也曾直接指出："电动汽车环保"就是个伪命题，因为即使在煤电比例极低的日本，发电排放的二氧化碳，也比内燃机汽车的排放严重得多。曾有媒体拿雷克萨斯ES200对比特斯拉Model S车型，两车二氧化碳排放分别为11.66Kg及15.96Kg，ES200反而比Model S二氧化碳排放量更低。

　　中国经济能源研究院执行院长魏秋利对盖世汽车表示，对于依赖火力发电的国家而言，在发电过程中产生的污染和有害物质并不比燃油车排放低，并且目前动力电池回收和利用在世界范围内还未有成熟的商业模式，更换下来的电池回收成本高，处理难等问题亟待解决。从纯电动汽车全生命周期来看，还没能体现出环保的最终价值。

　　但同时这位新能源行业专家也表示，发展新能源汽车是大势所趋，只是技术有待突破。在新能源汽车还未完全成熟之时，断然否定已经发展百年的燃油车，干涉正常的市场和行业发展，并非良策。何时新能源汽车才能真正取代燃油车，应该是消费者的选择。

　　长途出行依旧要靠燃油车

　　新能源汽车经过多年发展，如今也进入了新的阶段，伴随新能源汽车补贴退坡及各种因素影响，长续航电动汽车和混合动力汽车正在饱受争议，短途电动车或许会回归主流。

　　近些年，随着企业“拼命”提高续航里程，扩大电池容量，缩短充电时间，电动汽车自燃事故频发令消费者产生不安。据不完全统计，2019年和动力电池相关的电动汽车安全事故目前统计已达40余起，长续航里程电动车安全性究竟如何，还有待完善。

　　吉利汽车研究院电驱动系统总监张剑锋曾表示，补贴滑坡后，在确保安全性的前提下，350公里续航里程短途电动车应该是主流。

　　长城汽车股份有限公司新能源主管副主任单红艳也表示，短途电动车普及主要和充电基础设施密切相关，如果能把充电设施普及程度提高，对于消费者而言，选择300-400公里续航产品可能性较高。

　　杨裕生在此前泰达论坛上透露，在分析多种类型新能源汽车后，只有短途纯电动车和增程式汽车属于节能减排产品。

　　在多种因素作用下，电动车大概率回归短途出行意义之时，长距离出行依旧无法脱离燃油车的帮助。清华大学机械工程学院内部人士向盖世汽车表示，在氢燃料发动机为成熟之前，长途出行只能依赖燃油车。并且在新能源行业，发展氢燃料汽车更多应用在商用车领域，乘用车采用氢能驱动并非主流，在未来30年内，燃油车大概率还会是市场主流，不会沦落为配角。

　　从实际来看，内燃机取代蒸汽机是时代发展的过程，或许在不久的未来新能源取代传统燃油车型仅是时间问题，但在当下，燃油车还远未到被淘汰之时。（作者： 王宇）