取缔低速电动车呼声强烈

　　正规主流车企生产的中小型电动汽车，技术含量和安全性能高于低速电动车，未来也会有更大的市场。与此同时，地方小型企业生产的低速电动汽车产品则会逐步退出市场。

　　近日，在河北张家口市，一辆低速电动车因驾驶员操作不当，导致11人不同程度受伤，再次引发了大众对低速电动车合规性和安全性的质疑。

　　“低速电动车的安全性低、技术含量也低，同时因为缺乏行业标准，市场乱象严重，是未来必须取缔的产品之一。”全国乘联会秘书长崔东树对记者坦言。

　　严重影响交通安全和通行秩序

　　据统计，目前我国的低速电动车生产企业数量已超百家，年产销量已突破百万辆，产品在中小型城市中深受欢迎。但是，对于包括微小型电动车在内的低速电动车 “存在合理性”的争议却一直不断。

　　“微小型电动汽车的电能全部来自电网，电池少、充电容易，十分适应城市、乡镇交通的普遍需求，而且价格便宜，相对来说更容易推广。”中国工程院院士杨裕生认为，从节能减排的角度来说，如果发展1亿辆微小型纯电动汽车，夜间充电相当于100座百万千瓦的抽水储能电站，能节省1.5万亿元建站费用，“可以实现真正意义上的节能减排。”

　　然而，在主流电动汽车技术日益成熟、低速电动车市场乱象迭出的今天，节能减排的优势已无法成为低速电动车的“加分项”。

　　据交管部门公布的数据显示，截至2018年底，近五年来全国发生的低速电动车交通事故达83万起，共造成1.8万人死亡、18.6万人受伤，由低速电动车引发的事故数量和死亡人数逐年增长，近两年年均更是分别增长了23.3%和30.9%。

　　“多数低速电动车产品不符合现行机动车安全技术标准要求，生产企业不具备机动车生产资质，车辆无牌无证无保险上路通行，严重违反现行法律法规的相关规定，给道路交通安全和通行秩序带来严重影响。”崔东树表示。

　　管理政策已出，仍有企业顶风作案

　　事实上，早在2018年11月8日，工信部、发改委等六部委就已发布了《关于加强低速电动车管理的通知》，明确要求开展低速电动车清理整顿工作，严禁新增低速电动车产能，加强低速电动车规范管理。

　　然而，记者注意到，尽管有明文规范低速电动车，却仍有不少厂家在违规生产。

　　比如在低速电动车产销大省山东，部分低速四轮电动车厂商的产品质量不佳，生产环境也十分简陋、不规范。“用来包裹车身的铁皮厚度最多不超过2毫米，甚至所谓的厂房就是前面的店铺门面用于卖车，后面搭个棚子就开始造车。更不要说产品的‘研发’，其实就是把相同的电机套在不一样的车壳子里面。”一位不愿具名的业内人士在“参观”了山东德州武城县某低速四轮电动车厂商后表示。

　　“低速电动车的特点就是低成本、低安全性以及低技术要求。之所以能大量发展的一个主要原因是成本低，再加上没有明确的规范，所以厂家就可以胡乱生产。另外一个重要原因是目前它确实满足了一部分人的需求，有需求就有市场。”崔东树坦言，目前正规的电动汽车由于成本和价格都相对较高，消费者的接受度相对较低。“前两年国家为了鼓励发展电动汽车，对低速电动车有补贴，但现在已经取消。补贴的目的是为了推动电动汽车产业的发展，并不是要发展低速电动车，在补贴向高能量密度电池倾斜、低速电动车补贴取消的现阶段，低速电动车只是政策过渡期的产品。”

　　生存空间将日益缩小

　　记者了解到，目前《四轮低速电动车技术条件》国家标准及低速电动车规范管理的国家政策已在制定中，但具体出台时间目前还无法确定。

　　“针对我国低速电动车的未来发展，将其界定为尺寸小于、车速低于普通汽车的机动车是唯一可行的办法。在管理上，可参照日本的轻四轮车和国内现行的农用车管理。” 中国汽车工业协会常务副会长、四轮低速电动车标准起草组组长董扬在谈及未来如何管理低速电动车时表示。

　　然而，虽然相关国家政策正试图给低速电动车发展纠偏，但不少业内人士却认为，取缔低速电动车已成必然趋势。

　　“虽然未来必定会有关于低速电动车方面的‘国标’出台，但仍然无法改变其发展潜力小的事实。”中国工业汽车协会秘书长助理许海东认为，汽车产业的转型升级意味着需要更好的产业代表，低速电动车早已无法满足这一需求。“从产业升级的角度来说，低速电动车应该是往小型电动汽车的方向发展，并确保消费者使用的是更有质量和品牌保障的产品。”

　　“正规主流车企生产的中小型电动汽车，技术含量和安全性能相对低速电动车更高，未来也会有更大的市场，与此同时，地方小型企业所生产的低速产品则会逐步退出市场。”崔东树表示，随着主流产品的成熟度日益提高，低速电动车必然面临被取缔的命运。（■本报实习记者 黄珮）