最大加氢站落沪 氢能商业战开局

本文作者:我是科学家iScientist

　　6月5日，名为驿蓝金山的加氢站在上海化工区落成，标志着全球规模最大、等级最高的加氢站落成并即将投运。

　　“上海在上一轮电动汽车的发展过程中，尤其是电动车的核心部件产业链打造上没有占到太多优势，所以一定要在氢能源上先行先试，占领先机。”上海市科委副主任干频表示。

　　落成的驿蓝金山即将进入试运行，而上海在氢能方面的建设蓝图也在加紧铺开，远未形成规模的氢燃料汽车行业能否与其互利共生？氢能商业化已经开幕，前方究竟是荆棘还是坦途？

　　驿蓝金山背后的联合

　　驿蓝金山加氢站的总投资额为5500万元，由上海驿蓝能源科技有限公司（下称驿蓝能源）投资建设并负责运营，该站日氢气供应能力为1920公斤，具有35MPa和70MPa两种加注压力。

　　上海舜华新能源系统有限公司总工程师阮伟民告诉《能源》记者，从落地到商业运营，仍需部分证件的办理，大概要花费三个月时间。“目前面向的客户有三种，一是向长三角周边地区子站配送氢气的罐输车充装，二是燃料电池车辆用户，主要是化工区内运营的通勤车、定点班车等，三是化工区内部分电动通勤车进行充电服务。尽管有荣威950等燃料电池乘用车推出，但该市场尚未成长起来，加氢站已经具备对其投放市场后的加氢能力。”

　　据了解，驿蓝金山是上海化学工业区和上汽集团2018年1月签订燃料电池汽车合作协议的重要落地成果之一，是落实上海燃料电池汽车发展规划的重要氢基础设施项目，同时是环上海加氢站走廊及长三角走廊的重要节点。

　　据上汽集团副总裁蓝青松介绍，上海化工区加氢站具有燃料电池汽车加氢、长管拖车氢气充装、燃料电池汽车维修保养、电动汽车充电等功能，同时也是国内首座商业化加氢母站和70MPa加氢站，每天可以为上汽燃料电池FCV80加氢400辆次。

　　上汽集团作为该项目的最大推手之一，早在2001年就开始了氢燃料电池技术研发，已获得350份燃料电池领域相关专利，并参与制定了15项燃料电池国家标准。2018年成立上海捷氢科技有限公司，其开发的搭载捷氢科技燃料电池的荣威950燃料电池轿车是国内唯一一款实现公告、销售和上牌的燃料电池乘用车。

　　此外，上汽大通G20 FC氢燃料电池MPV、上汽大通FCV80燃料电池宽体轻客、申沃燃料电池客车等均出自上汽之手，将成为加氢站运营后的首批客户。

　　作为投资运营方，成立于2017年的驿蓝能源共有四方股东，上海舜士能源科技有限公司（下称舜士能源）是其最大股东，持股51%；上海鉴鑫投资有限公司持股29%；林德集团和上海驿动汽车服务公司（下称驿动汽车）各自持有10%的股份。

　　其中林德集团是全球领先的气体供应商，曾参与110座加氢站的建设，其位于上海化工区的工厂将为驿蓝金山加氢站提供管道氢气，同时，还提供现场存储以及离子压缩机和加氢机等基础设备。林德集团大中华区总裁方世文称，国内氢燃料汽车产业尚处于从技术示范走向商业示范的早期发展过程。

　　此外，舜士能源也将为加氢站提供了新一代的加氢工艺、设备以及国际先进的压缩技术和解决方案。

　　理想与隐忧

　　记者从国金证券研究所了解到，现阶段影响我国加氢站终端氢气售价的主要因素是氢气成本价格（占70%），其中包括氢气原材料（50%）、氢气生产运输成本（20%）。制氢、储运的成本一直居高不下，成为氢燃料电池商业化推广最大的掣肘，驿蓝金山规模如此之大的加氢站，如何收获市场和盈利是其必然优先考虑的事情。

　　林德集团氢动力首席技术专家王煜武称，驿蓝金山加氢站投入运营后，加氢的目标价格为每公斤40-45元，按照这一价格水平，氢燃料汽车的运行成本可以和传统汽油车对标。

　　据了解，上海安亭加氢站目前氢气出售价格是70元/公斤，目前运行的公交车跑100公里，耗氢量大约为8-10公斤，价格在560元-700元左右。一辆荣威950百公里耗氢量大约为1.2公斤，合人民币84元。从落成到试运行到正式投入运营仍需一个周期，当下加氢成本相对于燃油车和电动车仍不具备优势，距离其期望达到的加氢价格区间显然还有着巨大的价差鸿沟。

　　对此，阮伟民向记者解释道，“40-45元/公斤的价格是我们努力的方向，也是氢燃料具备与汽油、柴油等相媲美的经济性区间。安亭加氢站也是舜华在运营的，之所以价格较高，一是氢气配送距离远、成本高；二是罐输车进站后可能还需停留数日，租赁费较高；三是加氢量太少。随着日后母站对其进行配送，氢气价格也会随之下降。”

　　加氢站的建设投资金额规模之大，也成为立在市场面前的门槛。从规模看，千余万元投资建设规模为加氢三级站，为最小规模标准。公开资料显示，现阶段日加氢能力200公斤的加氢站建设成本约为1000-1500万元，上海一个建设成本2000多万的加氢站，只能给20-30辆车充电，成本远高于充电桩建设投入。

　　“加氢站未来和加油站合建将成为趋势，”阮伟民非常肯定地表示，“尽管消防部门仍存在不同意见，但是《加氢站技术规范 GB50516-2010》中已经指出，加氢、加油可以进行合建。此外，土地资源非常紧缺，特别是在上海等大城市单独买地建加氢站的可能性越来越小，每亩地就要在三四百万，未来加氢站也将进行集约优化缩小体积以更方便进入加油站。”

　　虽然氢燃料汽车早在2010年左右就已经有投入市场，但据《中国氢能与燃料电池年度报告2018》显示，截至2018年11月，中国共有27座建成的加氢站，其中3座已被拆除，部分尚未运营。基础设施的短板不仅是行业发展的掣肘，也是行业发展滞缓的结果。

　　按照2017年制定的规划，上海计划在2020年累计建成5-10座加氢站。目前，包括驿蓝金山加氢站在内，上海只有2座投入运营状态的加氢站，分别位于嘉定和金山。

　　上海市科委副主任干频表示，相较此前制定的规划，加氢站的建设进度有所滞后，这阻碍了氢燃料汽车的推广，政府层面已重视这一情况，并有望通过努力在规划期限内超额完成上述计划。业内人士分析，在实施该计划的过程中，将对部分已有加氢站进行有条件合法化以完成这一目标。

　　而按照近期发布的《长三角氢走廊建设发展规划》明确，将以长三角城市群城际间带状及网状加氢基础设施建设为重点，分三个阶段展开建设工作。在2030年以前，长三角将建成20余条氢高速公路、500余座加氢站。

　　虽然加氢站建设提速，但在此前上汽集团股东大会上，上汽集团董事长陈虹在回答股东的提问时表示，未来十年，氢燃料电池汽车可能依然难以进入大规模商业化运营阶段。（文 | 王勇）