LNG气化内河，安全和成本瓶颈如何破解？

近日，交通运输部长江航务管理局下发通知，自今年6月1日起，长江三峡通航管理局将开始受理LNG动力船过闸申报，且LNG动力船将优先于同类型船舶过闸。为实施多年的“气化内河”工程带来利好因素。

我国长江、珠江、西江等内河航道沿线港口密布，水运体量庞大，运输船舶基本以柴油和劣质燃料油为主要动力来源，打造科学、绿色、高质量发展的长江经济带，离不开内河水系运输船舶的燃料改造。“气化内河”前景和经济性如何?面临哪些瓶颈?国家、企业应如何携手推动LNG动力船舶和内河加注领域发展?

缺乏加注设施是LNG成为船用燃料的关键障碍。截至2018年底，我国已建和在建船舶加注站共20座，长江干线8座、西江干线2座、京杭运河9座、长三角1座，其中投入运营3座，数量远远不足。

1 LNG在内河运输中的应用前景如何

纪永波：2018年，我国交通运输部发布了推进LNG的指导意见，制定了LNG接卸码头、加注码头和LNG动力船舶等相关标准，LNG燃料正在受到越来越多的关注。IMO(国际海事组织)推出的2020限硫令更是使LNG作为现成的船用燃料变成了重要的替代选项。LNG的经济性、清洁性较好，加之我国的LNG的贸易物流体系比较完善，因此LNG在我国内河运输中拥有比较现实、明确的发展前景。

目前我国LNG动力船近300艘，有干散货船、集装箱船、港作拖轮、LNG运输船、公务船、旅游客船等，绝大部分是内河船。新建船舶170艘左右，以普通干散货船为主，载重吨主要集中在500—1500吨，分布在上海、江苏和广西。改建船舶约120艘，采用动力系统整体更新方式改建的LNG动力船舶72艘，以干散货船为主，主要在江苏，载重吨集中在500—2000吨，船龄2—8年。除此之外，湖南、上海、江苏、广东等也都在积极推进中。

周淑慧：近日，交通运输部长江航务管理局已下发通知，自2019年6月1日起，长江三峡通航管理局将开始受理LNG动力船过闸申报，且LNG动力船将优先于同类型船舶过闸。2015年8月，江苏省政府下发通知，使用LNG清洁能源的江苏籍船舶通过京杭运河泗阳段时优先过闸。这些利好因素，能够促进LNG船舶在内河中的应用。

根据国务院《打赢蓝天保卫战三年行动计划》有关要求，2019年1月1日起，全面停止销售低于国Ⅵ标准的汽、柴油，实现“车用柴油、普通柴油、普通船舶用油”三油并轨，这意味着原来使用普通柴油的内河、江海直达和渔船都将转向使用硫含量不大于10毫克/千克的车用柴油。在这一政策推动下，预计我国LNG动力船舶将进入快速发展阶段。

2当前我国“气化内河”进程比较缓慢，存在哪些制约因素?

周淑慧：尽管LNG在内河运输中已经发展了将近10年，但是进展依然比较缓慢。原因是多方面的。

第一，行业对安全性的认识不统一。水上LNG动力船舶及燃料供应属于危险的新兴事物，初期的管理要求比较保守，类似沿海LNG接收站，安全管理要求非常严格。船舶在内河行驶的前后左右都需要一定的安全距离，进出港、靠离泊都需要引航和护航。

第二，标准规范空白或缺失。近年来，交通部、住建部和国家能源局陆续发布30多个标准规范，目前包括LNG动力船建造、检验以及加注站、加注趸船的设计规范都比较健全。但是在前几年的LNG加注站建设发展中，一方面规范缺失，另一方面没有行业发展规划，加注站建设审批涉及发改委、国土资源部、水利部、住建部、海事局等多个部门，审批程序不明确，各地出于安全考虑审批时都非常谨慎，从方案设想提出到审批需要几年的时间，这也是发展较为缓慢的原因之一。

第三，过高的成本和航运不景气的大环境，影响了船舶的发展。2013年左右国际油价较高，与燃油相比，LNG船舶是有一定竞争优势的。2014年油价大幅下跌后，LNG发展逐步放缓。无论船舶动力系统改造，还是新建LNG船舶，都比原来的燃料油费用高。不同吨位的燃油船舶改为LNG动力系统，改造费用不同，例如3000吨位的船舶，新增改造费用将近150万元，经济性是影响LNG船舶的重要因素。为解决这个问题，近几年政府出台了补贴政策。自2013年10月至2017年12月底，对新建或动力系统更新为LNG的船舶给予54万至140万的财政补贴。此外国家还推出了一系列的示范区和示范项目，但发展仍然比较缓慢。

纪永波：首先，从内河船运情况来看，三峡船闸“卡脖子”问题日益凸显。三峡船闸一直处于高强度运行状态，船舶待闸成为制约长江黄金水道作用发挥的现实瓶颈。

其次，气化内河的技术环境有待完善。LNG发动机生产厂商以国产化为主，大功

率单燃料机较少，混烧式双燃料机居多，不大于1000千瓦;微引燃还处于研发阶段，国内发展不成熟;现有主机排放、功率覆盖与能耗问题参差不齐;实际使用中集成化程度不高，维护保养不便;考虑到环保和应用的便捷性，船舶单燃料的发动机偏小，在实际应用中并不能保证达到理想状态。

再次，LNG成为船用燃料的关键障碍是缺乏加注设施。目前我国已建或在建水上船用加注站共20座，数量远远不够。

最后，LNG及动力船的价格问题亟待解决。长远来看，LNG的价格肯定比柴油低，但现在LNG的价格波动比较大，船舶使用者没有一个明确、稳定的预期。LNG动力船本身的建造成本比柴油动力船高，船检要求设立的法规规范所增添的额外设置，是为了使LNG船达到与柴油船相同的安全水平，导致LNG动力船价格必然趋高。

3中国石油怎样发挥一体化优势，推动“气化内河”实施?

周淑慧：今年集团公司对LNG动力船舶和内河加注非常重视，开展了相关研究课题，分析了全国内河及沿海发展的潜力，并进行了相关工作部署。中国石油拥有资源优势，在江苏如东等地建有LNG接收站，内陆有多座LNG工厂，资源是有保障的。资源基础仅仅是竞争力的一部分。要做大LNG在内河运输的运用，就要注重合作。要注重与当地政府或企业合作开展LNG加注站建设，与航运企业合作开展船舶改造或新建LNG动力系统。

同时，要发挥中国石油内部一体化优势。集合油气销售整体力量，在内部形成合力。这个合力还包括与船舶公司、工程建设、发动机制造、融资租赁等企业整体形成合力，在发展LNG船舶的同时，带动各企业发展，将内部整体优势充分发挥出来，这是很理想的状态。

纪永波：中国石油是最早推动LNG船舶应用的企业，在推动前期关于船舶的标准规范、管理规定的出台方面发挥了巨大作用。LNG动力船建造成本高，LNG资源供应和使用成本缺乏稳定性，希望中国石油等央企能够优先带动构建相关利益方合作共赢的发展模式。

目前，我国内河领域没有对LNG船舶完全放开，用气保障不足，航运企业害怕加不到气。中国石油应发挥产业链一体化优势，保障LNG动力船的加注需求。我认为，国内大型能源企业应把船用LNG作为一个重点扶持市场，建立一种与柴油挂钩的LNG价格机制。

4国家应如何规范标准促进LNG在内河水域的应用?

周淑慧：环保政策的实施和监管非常重要。前几年对内河船舶的燃油要求不严格，各种质量的燃油都有，柴油通常是非标普通柴油，杂质多，污染物排放严重。与燃料油和非标柴油相比，LNG没有竞争力，因此极大地制约了LNG船舶的发展。只有经济性才是LNG动力船舶可持续发展的最终动力。

国务院《打赢蓝天保卫战三年行动计划》明确提出，航运领域不得使用普通柴油，即实施“三油并轨”政策。在这种情况下，和柴油相比，天然气的经济性就很高。中国石油规划总院做过对比分析，如果LNG价格按照0号柴油的70%来测算，油价在60—70美元/桶的情况下，在长江上使用LNG作为船用燃料是非常有竞争力的。

除此之外，政府监管非常重要，必须严格要求船舶真正使用达标柴油，真正做到达标排放。如果继续使用低标准的燃油或柴油，LNG船舶将依然没有竞争力。

纪永波：要让长江黄金水道成为高效的绿色大通道，必须进一步提升黄金水道的功能和通过能力，大力推进绿色智能航运发展;应尽快研究启动三峡水运新通道建设，加快发展多式联运，努力提升运输服务水平;要发挥科技创新的支撑和引领作用，加快建立适应长江航运现代化发展的绿色智能核心技术体系。

规范标准方面的问题是加注站建设比较滞后，属性、建设审批的程序、运营程序不是特别明确，全国没有统一的要求，推进速度比较慢。另外，在操作标准、加注的安全操作培训方面还有所欠缺，需要继续完善。

船舶若想用LNG做动力能源，并不是仅仅需要更换发动机，而是涉及整体的船型、机箱匹配等一套整体设计，需要考虑船上必须安装的设备成本，还要仔细分析设备会不会影响船舶的标准设计。有些船型比较容易在标准设计的基础上做改造，另一些船型改造不是很灵活，我们近期在研究利用集成化技术来解决这个难题。

建议国家能够给予相关的政策支持。加注站的建设审批需要尽快被明确;在相关配套政策方面，需要强化环保政策、经济鼓励政策(补贴、运营环节降费)、优化运营环境(优先过闸、优先靠离泊等)、开展船员培训、完善标准规范。等到行业具备自我持续发展能力时，国家可以逐渐退出扶持。

LNG在我国内河运输中的应用历程

第一阶段

2011—2013年，是LNG船舶的试点探索阶段。这一时期市场热情较高，多家燃气供应企业纷纷参与其中，但是标准规范缺失，改造技术粗放。

第二阶段

2014—2016年，以新建船为主，结合船型标准化工作，国家对新建LNG动力船给予一定财政补贴，标准规范也开始陆续发布。这一阶段建造船舶30余艘。但由于LNG船相比传统燃油船舶的经济性不突出，市场整体处于观望状态。

第三阶段

2016年至今，新建船和动力系统更新船并存，国家对LNG动力船的补贴转向动力系统更新。LNG动力船舶和加注站相关标准规范进一步建立健全。尽管如此，这一阶段市场积极性依然不高。到2018年底，我国LNG动力船舶约300多艘。

市场动态：全球LNG燃料动力船逐年递增

我国是LNG船舶在世界应用的一个缩影。随着国际社会和海事界对环境保护的日益关注，LNG作为清洁能源，正成为世界未来燃料的新焦点。

船舶是油耗大户，排放是否达标是影响航线和港口停泊的重要指标之一。数据显示，在相同热值下，采用LNG作为船舶动力燃料，二氧化碳排放可减少20%左右，几乎不产生二氧化硫，可显著提高船舶环保性能。

受环保因素和全球LNG贸易量大幅增加的影响，全球LNG燃料动力船呈现逐年递增的趋势。2018年，全球造船市场上LNG船订造格外抢眼。据最新统计，全年新成交大型LNG船达到66艘，超过2014年的65艘，且直逼2004年历史最高峰时期的68艘。

市场前景看好、新船价格处于低位，是促成2018年船东加大投资力度订造LNG船舶的重要原因。

LNG船舶发展较快与LNG贸易有着密切联系。近年来，LNG全球贸易进入快速增长的活跃期，LNG供应力度空前增长，由此带动海运发展。

将LNG通过船舶运输，虽然成本较高，但是能够弥补管道运输的不足，尤其是北美至东亚，以及东南亚地区LNG输送将全部依赖海运实现。研究表明，LNG燃料船舶具有显著的经济替代性。以目前柴油和LNG天然气价格，一艘800千瓦的船舶每年运行4000小时计算，每年可节省燃料成本100万元以上。因此，LNG船舶无疑是远洋运输较好的选择。

根据LNG海运贸易发展趋势测算，2022年国际LNG海运量将接近4.4亿吨，未来几年的增量几乎全部来自海洋运输，全球LNG船的动力需求也将大幅度提升。

根据国际液化天然气进口国组织2019年的报告，2018年全球LNG进口量是继2010年和2017年增加最多的第三个年份。喀麦隆、孟加拉国和巴拿马新加入LNG输出国的行列，可以预见到，未来LNG贸易将大幅提升。LNG动力船舶也进入了一个较快发展的时期。

无论是欧洲还是亚洲，LNG动力船都已引起各国重视。在新船建造和燃料补给方面，政府投入大量的财力和物力。日本和欧盟在LNG加气站建设和新建船舶等方面采取了减税、资金补贴等措施。韩国等亚洲国家也在积极推进LNG燃料动力船综合研究课题。

我国LNG水运市场尚为空白，国内LNG贸易需求量较大。与小型LNG运输船活跃的日本和北欧地区相比，我国幅员辽阔，海岸线绵长，内河水系更为密集，更为重要的是，我国人口数量和制造业远超日本和北欧。这些决定了未来我国LNG运输贸易市场存在巨大发展潜力。

企业案例：昆仑能源“气化长江”进入布局实施阶段

2013年以来，昆仑能源超前谋划清洁能源在长江流域的应用，积极推进“气化长江”工程，深入研究长江流域船用LNG业务发展，完成了“气化长江”总体规划。目前，已经形成了《长江水系LNG加注体系与布局规划研究》《液化天然气“气化长江”工程规划研究》研究成果，并进入项目布局实施阶段。

昆仑能源以全国各省市分支机构为业务网络，积极发展内河LNG业务，并与长航集团等合资成立流域性专业化公司，集成自身与航运优势，开展多个区域前期以及新建LNG船舶业务研究，在长江干线、支流湘江、运河山东区域取得初步进展。

在公司的引领带动下，昆仑能源所属与长江经济带相关的湖北分公司、江苏分公司、江苏LNG公司等单位也积极行动。早在2012年，昆仑能源就已开始对湖北、湖南等地长江干支流、封闭水域船用LNG市场考察，开展前期研究，探索天然气水上应用。

湖北分公司与各州市政府、长航集团、葛洲坝集团、三峡集团建立了良好的政企友好合作关系。湖北分公司积极联合长航集团等大型航运企业、中国船级社等规范制定机构、中国石油济柴动力等装备制造商，共同探索船舶LNG改装及加气趸船项目建设。

江苏分公司已自觉融入生态长江开发战略。通过调研，江苏分公司已对省内沿江、沿河水上加注项目进行梳理、筛选，将建成等一批有发展前景和发展潜力的优质项目，形成滚动开发计划，在长江沿岸树起了一面面“生态长江”的旗帜。

在交通运输部水运行业应用LNG首批13个试点示范项目中，昆仑能源长航(武汉)天然气公司承担了丹江口水库、宜昌水陆两用加注站和黄冈船用清洁能源三个项目。目前，已具备LNG工厂和海上LNG接收站多点双向、互保供应的能力。

通过近年来的市场调研和实地调查，昆仑能源计划建立LNG全产业链服务，统筹考虑LNG江海直达与LNG船舶加注，以沿海LNG接收站作为资源转泊中心，通过建设LNG加注点等方式把LNG直运进江，将LNG船舶加注业务推向长江沿岸城市和内河湖泊，从而打造海江陆联动、立体化、网络化的LNG终端网络，形成LNG内河交通应用综合优势。

此外，虽然水运气化作为新兴产业，在经济、环境和社会价值创造方面显示了巨大的发展空间，但面临着一些现实问题和挑战。如现有LNG加注泊位须在危险品作业区，水域、岸线及后方建设场地问题亟待解决;内河运输安全监管体系标准有待建立完善，LNG船舶内河运输资质尚未完全放开，船用LNG发动机等领域的研发与推广有待推进等，需要进一步完善和政策扶持。