车企呼吁进一步优化“双积分”政策

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　　积分在交易以后才能产生价格和价值，因此，商业测算和模型无法在前期记录其价值，这就导致企业很难在战略策划阶段进行布局。

　　“双积分”政策制定的初衷是节能减排，商用车的能耗占交通领域总能耗的1/3左右，引入“双积分”制度单独测算很有必要。

　　“双积分”政策出台至今已近两年，其在推动我国汽车产业转型的同时，也为众多车企带来了变革的压力。面对我国汽车产业28年来的首次负增长，以及新能源汽车补贴的进一步退坡，车企应该如何凭借“双积分”政策实现更好发展，在车企转型过程中，“双积分”政策为他们带来的最大痛点是什么，未来“双积分”政策又该怎样完善才能更好助力汽车产业发展？

　　多数企业多选择“两条腿走路”

　　面对鼓励传统燃油车和新能源车结合发展的“双积分”政策，不少企业启用了“双轨制”：一方面仍然走传统节能道路，通过技术创新，比如利用增压、混合动力技术，进一步挖掘传统内燃机的潜力；另一方面大力发展新能源汽车。

　　“以上两种路径的结合，不仅可以很好满足‘双积分’政策的要求，同时也可以给用户带来更好的体验和选择。”重庆长安新能源汽车科技有限公司副总经理周安健介绍，“双积分”的根本目的是节能减排，而双技术路线甚至多技术路线则可以灵活地实现这个目的。

　　记者了解到，长安汽车日前公布了一个“香格里拉计划”，其目标之一便是从2025年起不再生产传统意义上的燃油车，这实际上就是长安汽车应对转型所作出的选择。“不同技术路线应用在不同产品上的实际效果不同。从长安汽车的实践可知，大型SUV也能做纯电动，看似没有油耗，但因装载的电池超过800公斤，从能效上来说并不是最佳选择。”周安健分析指出，“所以在我们的战略里，中小型的轿车走纯电动路线，大型的SUV则以PHEV为主。不同技术路线搭载在不同的产品上，既要结合性价比，也一定要考虑节能环保。”

　　与传统燃油车企相比，新能源车企们看似是“双积分”政策的纯粹受益方，但在这一政策的应对方式上却与传统燃油车企“殊途同归”。

　　“我个人认为，单一的新能源汽车发展，即纯粹的纯电动车发展路线并无太大前景。”北京新能源汽车股份有限公司副总经理张青平坦言，“未来的‘双积分’模式一定是传统车和新能源车互补、多节能技术路线共同发展的路线。新能源车企目前单一的技术路线一定要通过重组整合或者集团化发展等方式，实现资源和战略上的整合，才能有生存空间。”

　　积分变现不畅和政策不稳定渐成痛点

　　“双积分”政策发展至今，虽然取得了不小成果，但也存在一些令车企“头疼”不已的问题。其中，最受瞩目的莫过于积分如何变现。

　　“在补贴时代，补贴金额可以作为成本进入收益测算，但积分则是在交易以后才能产生价格和价值，因此商业测算和模型无法在前期记录其价值，这就导致企业很难在前期的战略策划阶段进行相关布局。”张青平坦言。

　　而目前很多企业在给纯电动汽车做售价测算时，也无法将积分因素考虑其中。“因为不知道积分究竟能给企业带来多大益处。明确单个积分的价值，对产品开发是一个重要依据。”奇瑞新能源汽车技术有限公司工程研究院院长助理王金桥表示。

　　另外，目前建立的积分交易平台采用的交易原则也是企业积分变现过程中的一大顾虑。“自由交易意味着积分越多价格越便宜，但如果企业想要发展，势必是积分量越多越好，这就形成了悖论，因为我赚的积分越多就越不值钱。”张青平表示。

　　除了变现痛点，“前程未卜”也是目前“双积分”政策难以令人满意的原因之一。据了解，目前有很多智库在对“双积分”的价值进行测算，但无一例外都是基于目前的政策。“未来的政策倾斜比例、新能源汽车的定义是否会更改，目前仍是未知数。政策调整对企业来说充满不确定性将加剧企业的经营困难。”张青平指出。

　　“近年来，国家对新能源汽车的补贴政策变化太快了，而汽车的开发周期至少是18个月，如果国家政策的变化比产品的开发周期还快，这对企业的打击将是致命的。”王金桥建议，未来，相关部门对“双积分”政策的规划应该秉持明确性和可持续性两大原则，帮助企业少走“弯路”。

　　商用车期待单独测算体系

　　针对变现难题，中国汽车工业协会副秘书长叶盛基认为，除了通过集团化的方式自助平衡外，还可以尝试从国家层面来解决。“目前新能源汽车积分交易有积分要求，对积累了正积分的车企来说，或许可以通过政府来收购企业正积分，建立政府的正积分池来‘交公粮’，企业需要时就可到国家的正积分池里来购买。”

　　而传统车企则希望依托市场调节，以此来激发传统汽车升级的动力。

　　“交给市场来做，才能通过价格刺激内燃机技术的进步。如果未来积分有富余，说明整个产业已经进入良性循环。”周安健建议，应强化油耗积分的作用，弱化新能源积分交易的作用。企业应该促进内燃机减排的目标，而不是单纯通过交易来满足积分政策。

　　此外，周安健还建议，未来应单独建立“商用车双积分”测算体系，“商用车的技术水平相对乘用车要弱，排放更高，减缓新能源汽车补贴退坡或降低传统油耗标准下降幅度，可使其有更长的适应和转型期。”

　　张青平则进一步解释：“‘双积分’政策制定的初衷是节能减排，商用车的能耗占交通领域总能耗的1/3左右，引入‘双积分’制度单独测算很有必要。” 

　　这一观点得到了王金桥的认同。他表示，商用车比乘用车更适合使用新能源汽车，因为空间大，所以无论是充电、使用燃料电池还是增程都更具优势，而乘用车对燃料密度要求更高，相比之下商用车更适合引入“双积分”政策。（实习记者 黄珮）