上海抢占氢燃料汽车赛道 还需谨慎推进

　　在纯电动和插电式混合动力迅速发展的中国新能源汽车市场，沉寂许久的氢燃料电池又重新备受关注。上周，三款燃料电池汽车登上工业和信息化部《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，工信部方面对氢能汽车的支持意见，吸引各方眼球，燃料电池领域随之受到资本市场的青睐。对此，国内主流氢能车企负责人和学界权威对第一财经记者表达了不同的看法和立场。

　　上海抢跑

　　就在2019上海车展举办期间，一则新能源汽车的消息引发关注，中国工信部新发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2019年第3批）》，共包括67家企业的178款车型，其中，纯电动产品共64家企业164款型号，插电式混合动力产品共6家企业11款型号，燃料电池产品共3家企业3款型号。值得注意的是，虽然燃料电池产品数量占比最少，但是却使得不少人议论该新能源汽车技术路线可能成为中国未来重点支持的另一个发展方向。

　　燃料电池技术为动力核心的汽车一般是指氢燃料汽车,以氢为主要能量。把氢输入燃料电池中,通过电解水的逆反应来获得能量。它有无污染、无噪声、高效率等特点。

　　“应该说氢燃料电池汽车和采用锂电池的纯电动汽车都是新能源汽车的重要技术路线。”

　　对于相关议论，工信部新闻发言人闻库在上周回应称，当前新能源汽车总体发展方向，这里面包括锂电池纯电动汽车、氢燃料电池汽车等。

　　闻库指出，从技术特点及发展趋势看，纯电动汽车更适用于城市、短途、乘用车等领域，而氢燃料电池汽车更适用于长途、大型、商用车等领域。“我们认为氢燃料电池汽车将与纯电动汽车长期并存互补，共同满足交通运输和人们的出行需要。”

　　伴随着氢燃料电池重回视野，相关个股也随之受到资本市场的追捧。4月26日，在整体股市疲弱的背景下，德美化工、汉钟精机等以涨停收盘，科力远收盘大涨8.03%。

　　不过相比在技术上即将成熟的纯电动，氢燃料电池技术略显缓慢，但是它的优势也相对明显。

　　美、日、欧等主要国家和地区已将燃料电池汽车纳入战略发展体系进行规划并制定各种政策抢占先机。如日本计划到2020年普及约4万辆燃料电池汽车,建设160座加氢站;德国计划在2023年左右普及10万辆,建设400座加氢站。

　　“人类利用能源的历史依次是一个脱碳加氢的过程。”新能源汽车与动力系统国家工程实验室主任、同济大学校长助理余卓平教授对第一财经记者说。同济大学是中国燃料电池技术路径研发的重点高校，在余卓平看来，煤炭是人类很早就开始使用的能源，也是高碳含量的燃料，随着人类主流能源类型的迭代，主流能源的含碳量也越来越少，含氢量越来越多，走到最终端就是氢气了，即没有碳的燃料。“从这点上来讲，燃料电池的发展方向是符合汽车技术发展的终极目标。”

　　闻库表示，下一步，工信部将进一步加大工作力度，联合有关部门开展示范运行，破解氢燃料电池汽车产业化、商业化难题，大力推进我国氢能及燃料电池汽车产业的创新发展。

　　不只是工信部层面表达了对氢燃料电池的支持，以上海为代表的地方政府也明确提出了支持和相关配套。上海市科委等部门此前联合发布了《上海市燃料电池汽车发展规划》，根据新出炉的规划目标分“三步走”：到2030年，要实现燃料电池汽车技术和制造总体达到国外同等水平，上海燃料电池汽车全产业链年产值突破3000亿元。

　　上海市科委副主任干频对第一财经记者表示，他相信燃料电池车的发展步伐会比原来的预想来得更快。上海将是中国燃料电池汽车技术研发、产业化的“先行者”。除了上海，武汉等地的加氢站也在建设中。

　　警惕冒进

　　“氢能最大的一个特点就是环保、零排放。氢能乘用车无需改变人的驾使习惯，我们的车加氢的时间只需要几分钟，续航可以达到1000公里以上。”在2019上海车展期间，格罗夫汽车公司董事长郝义国站在2号馆该公司自主研发的氢燃料电池概念车旁对第一财经记者说。而在2019上海车展行将闭幕之际，作为中国国内首个氢燃料电池乘用车项目，格罗夫与中金资本旗下基金、光大旗下基金和武汉东湖国隆股权投资基金签订了融资合作意向协议。

　　对于一些企业在氢能汽车领域逐渐活跃起来，余卓平认为这是一个好的趋势。他对第一财经记者称，中国作为汽车工业的后起国家，此前很多技术都是在跟随，燃料电池这一块中国车企原来关注得不太多。除了像格罗夫这样的民企，国企上汽集团也把燃料电池技术发展放在了很重要的位置。另外，一些传统的动力源企业，像潍柴动力也正在燃料电池方面增加投资。

　　潍柴动力去年底发布公告，该公司通过其全资子公司潍柴动力(香港)国际发展有限公司认购Ballard Power SystemsInc.(“加拿大巴拉德”)19.9%股份，这意味着潍柴动力正式成为世界氢燃料电池技术头部公司加拿大巴拉德的第一大股东。

　　“推动氢燃料电池的研发，我举双手赞成。”上海交通大学汽车节能技术研究所所长殷承良对第一财经记者说，但是，殷承良同时也指出，燃料电池作为一种零排放的终极方案是不错的，但是推进时机还是有讲究，尤其研发落地、走进百姓出行领域的步伐，在他看来，技术研发需要跟踪国际先进水平，避免单方面讲故事，避免为时尚早的冒进，避免出现“一地鸡毛”的局面。

　　在企业层面，加拿大巴拉德上月发布的全年综合财务报告显示，2018年度，建安大巴拉德实现总收入9660万美元，同比下降20%。作为美系车企的代表，通用汽车的氢燃料电池概念车早在1966年10月就发布，但此后通用也受制于成本问题以及缺乏实际可行的加氢基础设施，相关研发被搁浅，直到在放弃氢燃料电池技术研发多年后，通用选择联手本田汽车重回氢燃料轨道。

　　相比较而言，以丰田、本田、日产为代表的日系车企对于燃料电池汽车技术的研发可谓相当执着，一直没有停止对氢燃料电池的研究，并取得了阶段性研究成果，包括丰田Mirai、本田Clarity等都已经在日本正式上市，三家还联合布局加氢站。

　　本田社长八乡隆弘曾表示：“本田计划在2030年左右实现全球汽车销量总数的2/3为混合动力车、插电式混合动力车及零排放车型。”八乡隆弘所说的零排放车型就是指氢燃料电池车，而丰田燃料电池车更是走在全球前列。业内普遍认为，对日本而言，在主要大国里能源等资源匮乏，即便动力电池也需要消耗相当能源，这也是日本方面为何钟爱氢燃料的原因，在燃料电池方面，中国企业和科研机构还需要向日本等发达国家多学习。

　　闻库也表示，中国燃料电池汽车的产业化进程明显要晚于纯电动汽车，在基础材料、关键零部件、系统集成等方面与国际先进水平还存在差距，整车成本较高，氢能基础设施建设也相对滞后。氢燃料电池汽车的发展不仅是一个技术问题，还依赖于整体氢能产业链的发展及相关的政策、标准、法规的不断优化完善，某种程度上比电动汽车的推广难度可能还要大。

　　“对于氢能的利用，要从国家能源替代战略出发，站在全局性角度考虑，谨慎推进。”殷承良说。