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专访BP首席经济学家:还没有一个国家已实现氢能的商业化应用
专访BP首席经济学家:还没有一个国家已实现氢能的商业化应用在中国,氢能已纳入国家能源战略,成为优化能源消费结构和保障国家能源供应安全的战略选择。随着氢能的爆发式发展,全国各地对氢能
在中国,氢能已纳入国家能源战略,成为优化能源消费结构和保障国家能源供应安全的战略选择。
随着氢能的爆发式发展,全国各地对氢能产业的规划布局正在提速。
据「角马能源」不完全统计,仅2019年,安徽、江苏如皋、广州、浙江嘉兴、山西大同等地对氢能的投资预计超过1600亿元。
根据中长期规划,到2025年,中国氢能产值将会超过5100亿元,最终发展成万亿市场。
但有业内专家认为,中国的氢能发展呈现过热趋势。
4月9日,《BP世界能源展望》(下称“《展望》”)2019年中文版在京发布,BP首席经济学家戴思攀对《展望》做了详细解读。
在发布会上,谈及氢能时,戴思攀称,氢能分为“绿色氢”和“蓝色氢”。
其中,用可再生能源发电制氢,因其无碳,所以称之为“绿氢”;
而用天然气,或是利用煤,加上CCS(碳捕捉和封存)技术,把氢从油气当中提取出来,再把二氧化碳存储起来,则是蓝氢。
在戴思攀看来,氢能在交通领域将应用在长途运输、大卡车、海洋运输,以及应用在高温加热的工艺产业上。
《展望》发布当天下午,戴思攀在接受专访时谈及了油气、煤炭,以及氢能等能源的发展。
在接受「角马能源」提问时,这位BP首席经济学家认为,目前没有任何一个国家已经实现了氢能的商业化应用。
以下为专访实录(节选):
问:《展望》中没有提及氢能,你对氢燃料汽车有何看法?
戴思攀:氢能在交通领域有可能会发挥重大作用。根据我们的预测,像小轿车、轻型的卡车的话未来会更多的电气化,而不是依赖氢能或者是燃料电池的驱动。
氢能用在哪儿呢?我觉得是在长途的公路运输,就是大卡车,还有用在船舶运输方面,氢能会发挥更大的作用。
甚至是一些小轿车和轻型的卡车,如果跑的是长途,如果燃料电池的续航能力不能大幅度增加的话它们也可以用氢能。
这方面有不确定性,车企看好燃料电池驱动汽车的发展,在这方面做了大笔投资,它们认为燃料电池汽车会有比较好的前景,但是我个人还是认为氢能它对于长途的公路用车、大卡车、远洋运输会发挥主要作用。
问:你讲过,氢能分“绿氢”和“蓝氢”,中国现在发展的氢能是绿氢还是蓝氢?从今年开始,中国各个地方政府都在大力发展氢能,粗略统计投资已有千亿元,您是否认为这种发展过快?能不能分享一下欧美国家在氢能方面的情况,商业化程度到什么程度了?
戴思攀:据我了解,不管是“蓝氢”还是“绿氢”,没有任何一个国家已经实现商业化应用。
其中一个周期原因是,现在碳的价格仍然不够高。氢能要得到快速的发展有一个前提,各个国家是真的认真从事脱碳的这项工作。
要认真脱碳就必须抬高碳的价格,碳价这么高,企业、个人就会有动力去发展氢能。
至于中国发展氢能的情况,我不太了解中国的规划以及具体是蓝氢还是绿氢发展的更多。
中国的可再生能源发展很快,会对其他新型能源有抑制作用,但氢能是依然可以发展的。但不要忘了中国是一个煤储量非常丰富的国家,而且中国在煤炭清洁利用这方面的技术,已经达到了世界领先水平。
这样的话,也可以生产出来蓝氢,所以你说中国未来的氢能发展是什么趋势,是绿氢还是蓝氢还是都有,我还真没法判断。
问:当前,煤炭仍占较大比例,从经济性来分析,未来煤炭占比下降对发展中国家意味着什么?
戴思攀: 在煤炭之前,应该说不存在能源交易。煤炭是第一个大规模商业化贸易的一种能源。
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