政策补贴退坡影响下 裸泳的新能源汽车产业

　　“潮退了，才知道谁在裸泳。”

　　2018年的新能源汽车就是如此。

　　当2017年的国家补贴退坡之后，整个汽车全产业链的真实情况就暴露在我们面前，那就是新能源汽车领域的发展相当不健康。

　　比如，整车行业受补贴政策影响严重，大部分车企同比负增长，然而下游充电桩产业却一片向好。

　　在整个行业的中游，目前竞争也同时出现了强者恒强的现象，受政策影响也较明显。

　　上游产业链总体随着新能源趋势的发展水涨船高，受政策补贴退坡影响最弱，但值得注意的是当供应过剩的现象出现，整个行业出现退坡现象，上游产业链同样也可能因为反应迟缓而出现断崖式下滑的亏损。

　　或许只有到2020年当补贴政策完全取消后，整个行业又会面临大洗牌，真正能够披荆斩棘的企业究竟有那几家，还是让时间告诉我们答案吧。

　　整车制造竞争激烈

　　随着国家颁布《中国制造2025》军令状，新能源便登上中国舞台开始了迅速发展之路——资料显示，中国新能源汽车产业2014年进入快速发展期，行业规模快速增长，新能源汽车产量规模从2014年8.3万辆增长到2017年81.1万辆，三年增长近10倍。

　　虽然中国新能源汽车产业规模已连续三年位居全球最大，但国内新能源汽车产业并非一帆风顺，除了经历了“2014年爆发”、“2015年全员抢装”、“2016年补贴清查、三元暂缓”、“2017年政策调整”、“2018年补贴收紧”等阶段，对产业链内的各个企业影响颇大。

　　让我们随GPLP君走进这个让从业者既爱且恨的新能源汽车。

　　随着全球能源危机和环境污染问题日益突出，节能、环保有关行业的发展被高度重视，发展新能源汽车已经在全球范围内形成共识。

　　对，新能源整车制造即为新能源汽车产业链的下游，不过，在这一领域，竞争颇为激烈。

　　自从2014年我国关于新能源的政策和一系列利好新能源市场的补贴出台后，2015年销量与2014年同比约有5倍的增长率。新能源汽车从无到有，在2017年中国新能源汽车销量更是达到77.7万辆，同比增长53.23%。连续三年位居全球最大的新能源汽车产销市场。

　　而从全球角度来看，全球新能源汽车销售量从2011年的 5.1万辆增长至2017年的162.1万辆，6年时间销量增长 30.8 倍。

　　自然，这也引得大量车企加入到这个巨大行业当中，为了争夺市场份额而战，比如宇通、比亚迪等。

　　不过，在这个市场，还要根据其细分行业而具体分析。

　　比如，新能源汽车主要分为客车和乘用车市场

　　客车主要作为公交车用于公共领域，其载客多，耗油量大，里程相对固定，运行时间可控，因此成为最早的汽车电动化市场。

　　但也因为新能源客车行业起步早，渗透率高，因为行业发展已经比较成熟，宇通、比亚迪、中通是业内三强，其中宇通在新能源客车领域的竞争力最强。

　　从整个新能源汽车行业来讲，未来几年客车更新换代将是新能源客车的主要增长点。

　　相比客车领域已定的格局，新能源乘用车明显不同。

　　乘用车新车企在政策的沐浴下如雨后春笋般出现，可以说是未来几年的新能源竞争领域的主战场。双积分政策的影响下，该领域扩张已经是板上定钉的事情，随着整个行业的产能扩张，新入局的企业不断增多，必将导致竞争走向白热化。

　　2017年，乘用车领域总销量为57.80万辆，较2016年增长72.02%。乘用车领域可谓是新能源应用领域的重点领域，不过，与2016年相比，2017年受补贴退坡影响和产能过剩，增长率有明显下降的趋势。

　　2017年纯电动汽车销量排在前三位的分别是北汽、比亚迪、知豆。比亚迪的插电混动车销量位居榜首。

　　未来，在新能源乘用车领域，伴随着产能的不断增加，整车厂商的利润势必会不断被压缩。目前，对于补贴退坡的反应，上市企业反映强烈，目前，上市公司的营收和净利润情况大都出现负增长情况，比如安凯汽车、福田汽车、海马汽车更是出现令人瞠目结舌的负增长比率。

　　其中净利润超100亿元的有广汽集团和吉利汽车，出现亏损的企业有东风汽车、海马汽车、安凯客车。其中众泰汽车的高增长是因为完成重大资产重组，收购永康众泰汽车有限公司所致。

　　从新能源上市企业毛利率情况来看，前三甲分别是宇通客车、广汽集团、比亚迪。净利率为负的企业为东风汽车、海马汽车、安凯汽车。

　　整车行业虽然仍在高速增长，但通过各企业营收、净利润等情况凸显出国内新能源汽车行业发展不均衡，不够健康，对政策敏感性较强的特征。

　　而且，在2017年、2018年，这种现象明显。

　　那么，其背后主要原因是什么呢？

　　从技术的角度看，纯电动汽车结构简单、控制技术门槛相对比较低，涌入了很多新兴企业如知豆，腾势等。另一方面产能扩张也造成了新能源汽车市场水平参差不齐，骗补现象的出现，很多低质量的新能源汽车充斥市场。当补贴政策转向高质量的新能源汽车，低质量的车企爆出亏损也就在情理之中了。

　　行情相反的充电桩市场：前景一片红

　　与整车行业竞争激烈，利润不断下滑相比，充电桩整个行业可谓前景一片向好。

　　由于新能源汽车与充电桩比例的“严重失调症”，资料显示，截至2017年底，全国充电桩数量达45万个，中国新能源汽车车桩比仅为3.5 ： 1，因此，该行业在政策的扶持下处于高速发展当中。

　　根据国家能源局规划，2018年国家将积极推进充电桩建设，计划建成充电桩60万个，2020年480万个。

　　目前，该行业处于高速发展当中——截至2018年4月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩262058个，通过联盟内成员整车企业采样车桩相随信息数据412283条，共计充电桩约67.4万个。其中，4月较3月新增公共类充电桩8984个，同比增长62.5%。

　　2017年新能源充电桩企业营业收入前三位分别为许继电气，易事特，众业达。其中特锐德、中恒电气、动力源和通合科技。其中英威腾、科士达、易事特营业收入同比增长60.3%、55.94%、39.51%。

　　从净利润来看，易事特、许继电气、科陆电子分别位居前三。众业达虽然营业收入位居第三位，但其净利润收入为第七。其中增速最快的企业为英威腾。

　　从毛利率、净利率来看除英威腾毛利率和净利率差较大为27.79%，奥特迅业出现毛利率高，但是净利率低的情况，差值高达36.8%。净利率在10%以上的有科陆电子、科士达、英威腾三家企业。

　　中游产业链：永恒的规律 强者恒强

　　2018年，新能源汽车产业链中游正在上演一个车企永恒的规律，那就是强者恒强，少数企业往往占有大部分市场，马太效应明显。

　　新能源汽车产业链中游主要包括电机、动力电池和电控系统，其中又以动力电池成本最高，占到新能源整车成本的40%。

　　在电机行业中，主要有上市企业中三大电机提供商大洋电机、双林股份、汇川技术为主。

　　电机行业的竞争主要体现在规模和客户上，因为电机技术成熟，技术的影响力不大。

　　其中大洋电机在新能源电机的市场占有率达到了30%，其主要客户为北汽、奇瑞、长安。随着北汽在新能源汽车的销量走高，大洋电机的营收也是水涨船高，成为新能源电机的龙头企业。

　　汇川技术的毛利率高达45.12%，净利润在三家企业中也是唯一的正增长，主要客户为宇通。

　　双林股份净利润下滑最严重，同比出现-38.45%的负增长，主要客户为吉利、众泰。

　　不同于电机行业的相对稳定，新能源动力电池领域竞争趋向白热化。

　　动力电池作为新能源汽车的核心，占到了40%的成本。动力电池的性能直接决定了整车的续航，动力，安全性。

　　总体上，2017年中国汽车新能源动力电池产量为44.5GWh，同比增长44.48%。随着双积分政策的落实，对未来新能源汽车市场化及动力电池市场具有良好发展前景。GGII预计到2022年中国新能源动力电池产量将达到215GWh，同比2017年增长3.8倍。

　　动力电池全球市场上销量榜上独角兽宁德时代一家独大，以12GWh的销量位居全球第一。全球销量前十位中，中国企业占到了7家有宁德时代、比亚迪、沃特玛、国轩高科、北京国能、比克、孚能科技。

　　国内动力电池市场四家独大，宁德时代、比亚迪、沃特玛、国轩高科四家企业占了62%的份额。

　　2017年国内动力电池十大厂商销量占全国的比列为80.1%，行业集中度较高。

　　前四大企业唯独沃特玛出现30多亿的亏损。坚瑞沃能于2016年完成对沃特玛100%股权的收购。

　　对于沃特玛亏损的原因，坚瑞沃能表示：“受国家新能源产业政策补贴调整、子公司沃特玛业务扩张增速过快、应收账款回款较慢、资金链紧张等综合因素的影响，造成子公司沃特玛净利润未达预期。”

　　相比动力电池行业的高集中度，电控系统BMS+PACK则成了一家独大的情况，集中度可谓又上了一个层次。

　　传统磷酸铁锂电池由于安全性好，通常不需要复杂的电池管理系统，但是当单位储存量更多的三元动力电池出现，新能源动力电池的发展方向便转向三元领域。但是三元电池因其安全性较差所以需要BMS系统。

　　所谓BMS是电动车最核心部件，也是新能源电动车性能和安全的基础。PACK包括电芯、集成动力电池包系统。

　　均胜电子，2017年营收266.1亿元，是其他三家提供商营收总和的2倍多。2016和2017年均胜电子先后收购美国KSS和日本高田，成为全球前三的安全系统提供。强者恒强在电控系统领域体现的淋漓尽致。

　　猛狮科技的毛利率最高为20.54%，但其净利率却为-4.40%。曙光股份收购了亿能电子73.3%的股份，成为其最大股东。亿能电子是国内技术领先的电池管理系统供应商。2016年亿能电子BMS营业收入7亿元，PACK营业收入18亿元。

　　上游产业链：反应迟缓 持续盈利

　　在同一个行业当中，由于产业链的分工不同，可以导致各自的盈利点不同，在新能源汽车行业同样也是如此——在新能源汽车整体补助下滑的同时，产业链的中上游企业却持续收益，随着新能源发展的趋势不断前行。

　　新能源汽车产业链上游主要是资源类公司，为新能源汽车提供原始材料。动力电池主要包括四个部分：正极材料、负极材料、电解液、隔膜。其中又以正极材料最为重要，正极材料的成本占到动力电池总成本的40%。

　　正极主要有四种材料磷酸铁锂（LFPO） 锰酸锂（LMO） 镍钴锰三元材料（NCM）钴酸锂（LCO）等。提供正极材料的主要上市企业有杉杉股份、当升科技、厦门钨业、中信国安、中国宝安。

　　杉杉股份以净利润10.1亿元的优势稳居龙头企业宝座。值得一提的是其中厦门钨业的高增长率是由于钨和钴的涨价，存货价值上升所致。

　　相比于正极材料的矿产和技术要求，负极材料因为以石墨为主，技术壁垒低。目前国内市场主要企业为杉杉股份和深圳贝瑞特，二者合计占50%以上的份额。其中以负极材料起家的杉杉股份的负极材料毛利率高达31%。

　　此外电解液占锂电池成本的15%左右，毛利率约30%。在动力电池中也主要为硫磷酸锂。主要上市企业有天赐材料、新宙邦、江苏国泰。

　　其中天赐材料收购江苏容汇通用锂业股份，切入上游六氟磷酸锂，能够自主生产，打通上下游，获得更低的成本和产能优势。新宙邦虽然毛利率最高，但是缺乏六氟磷酸锂的自主生产能力。

　　随着新能源的发展，推动六氟磷酸锂走高，上市企业多氟多2016年净利润水涨船高增速高达1404.65%，但2017年受补贴和公司战略影响，出现-36.71%的负增长。

　　动力电池最主要的材料要属钴和锂，也就是最上游的产业链属于有色金属的矿产资源。

　　动力电池制造过程中消耗最多的为锂、钴和石墨，石墨由于资源丰富，价格较低，前两者的资源相对稀少，很快就导致价格的飞涨。其中以钴最为明显，中国钴资源极为匮乏，目前储量仅8万吨，占世界1.1%，因此，其中88%的钴要依靠进口。

　　毫无疑问新能源是未来发展趋势，因此，无论下游竞争如何激烈，上游都需要钴和锂。这点从钴矿和锂矿企业的高增长率可见一斑。

　　在我国，钴和锂的主要企业有赣州逸豪优美科、浙江嘉利珂、格林美、华友钴业、金川科技等，这五家公司占市场总份额为80%以上。

　　而且，得益于钴价格的持续上涨，钴矿上市企业的利润增长都出现超高增长。

　　相对于钴的稀缺性，在锂产业方面我国本身拥有丰富的锂资源，但因为主要呈现为盐湖卤水，提取高纯度的成本较高，并且分布在西部青藏高原上，交通偏远，环境恶劣，开采难度大。主要做锂矿产业的上市公司有西藏矿业、盐湖股份、赣锋锂业和天齐锂业。

　　其中天齐锂业更是以高达70.14%的毛利率，位居榜首。天齐锂业于2015年收购了澳大利亚矿业公司泰利森，使得天齐锂业一举获得了全球最大的固体锂矿，占全球锂辉石矿供应量的2/3，并且开采成本也是业界最低的。天齐锂业目前产量占国内市场的47%，净利润率高达47.74%，可谓是新能源市场的最大受益者之一。（文/意卿）