从宁德时代半年财报看动力电池行业的未来

　　2018年，中国新能源汽车依然高歌猛进。上半年，新能源汽车产销量分别达到41.3 万辆和41.2 万辆，同比增长94.9%和111.5%。

　　上游动力电池直接受益，实现15.45GWh的装机量，同比增长150%。纵观整个经济史，很少有哪个产业能够长年累月地保持如此突飞猛进的增长。但是，弥漫在整个动力电池行业的却不是前两年那盘满钵满的集体狂欢，取而代之的是生存环境的越发艰难。

　　上游原料价格高企，下游车企拼命压价，新能源补贴退坡下账期一天长过一天，国内数十家动力电池企业内外交困，这个号称未来产值将达到成千上万亿的朝阳产业，在爆裂行进到第四个年头之后，就迎来了惨烈的优胜劣汰。头部集中效应正加速进行，而头部企业的境况又如何?

　　我们或许可以从这样一家龙头企业中，窥探出中国动力电池产业的未来。

　　宁德时代，在成功上市百天之后发布了2018年半年度报告，向全体股民交出了登录资本市场的首份答卷。在这一百天里，这家成立仅仅7年的公司用9天时间，就完成了对另一家行业龙头，成立23年、上市16年的比亚迪在市值上的超越。

　　在这份财报中，我们既能够看到风头正劲的宁德时代依然在销量增长上一马当先，在市场份额上一骑绝尘，又可以窥见到在内外交困的行业大背景之下，这家以一家之力几乎吞并整个市场过半的独角兽公司，依旧不可避免地陷入到营业能力下降、净利润率持续下跌，应收账款日益增加的泥淖中，能不能自拔，要看以后的造化。

　　已经成为历史的这前半年发生了什么?在新能源汽车补贴大幅退坡的背景下，车企转嫁压力，动力电池企业首当其冲处境尴尬，内遇上游原材料持续高企不下，外遭整车厂压价。加之国家相关产业政策越发严格，资本市场融资困难加剧，诸多因素下，整个动力电池产业经年积累的问题集中爆发，电池企业或业绩股价双双下滑、或深陷债务危机不可自拔，或破产倒闭关门大吉。

　　2015年行业鼎盛时期，国内动力电池配套企业达到450家，之后平均每年淘汰一半，2017年为车企配套的只有96家。今天，这个数字已经巨幅缩减到50家，业内预计到2020年，或许就只剩20余家。

　　宁德时代无疑是幸运的，在整个行业日渐深陷寒冬之时闪电上市，备足了现金流。

　　2018年上半年，宁德时代以6.5GWh的装机量继续拉大与竞争对手的差距，一家独大的趋势更加明显，其市占率达到42%。

　　但是，强势如宁德时代者，背后依旧潜伏着深深的隐忧。

　　毛利率持续下滑

　　2015年、2016年及2017年，宁德时代的毛利率分别是38.64%、43.70%和36.29%，到了2018年一季度下降至32.77%，第二季度又进一步下滑到30.31%。

　　宁德时代整体毛利率的下降，究其原因就在于两个方面，一是近年来由钴、锂等矿产资源带动的上游正负极材料等原料价格的暴涨(即使从去年起，价格有所下降，但依旧维持在高位运行)，导致生产成本的大幅度上升。如宁德时代、比亚迪等国内一线阵营者虽然可以通过整合控制上游原料供应、优化产品设计、生产工艺，扩大规模效应，提升生产效率和产品良率等手段降低产品成本，但在上游多个产业链条的联合压榨之中依旧面临巨大的成本压力。

　　第二个原因就是，车企对电池采购价格不断地施以巨大压力。

　　这就造成，虽然在依靠销量的不断扩大使营业收入增长显著，但各大主营业务的毛利率空间却被不断压缩。

　　三大主营业务的毛利率持续下滑

 　　

　　从上图中可以看出，宁德时代的三大主要业务，动力电池系统、储能电池系统以及锂电池材料回收业务虽然在营收上实现大幅增长(电池系统同比增长34.92%;储能系统增长1024.5%;锂电池材料增长123.59%)，但毛利率却持续下滑。

　　但另一方面，我们看到占宁德时代营收占比将近80%的动力电池业务，毛利率下降的根本原因正是电芯市场价格的下降。这对于车企来说，无疑是重大的利好消息，而根据目前的趋势来看，这一趋势还将会继续持续下去。

 

　　

　　2015年宁德时代每售出1Wh动力电池系统，可获得毛利0.95元，2016年这一数据为0.9元，到了2017年，这一数值只有0.5元

　　动力电池市场价格下降的关键在于成本下降，国内动力电池产业整体产能已经过剩，电池市场销售价格一直呈下降趋势，就算是在产业链上游一直处于强势地位，众多车企争相争抢的宁德时代的电池，也不能免俗。

　　2015~2017年，宁德时代动力电池系统销售均价分别为2.28元/Wh、2.06元/Wh和1.41元/Wh，到了今年上半年则进一步下降至1.11元/Wh。与之相对，其电池单位成本分别为1.33元/Wh、1.13元/Wh和0.91元/Wh，今年又降至7.44元/Wh。很明显，售价下降的速度要快过成本下降的速度。

　　应收账款日益增加

　　电池卖出去，款项迟迟收不回来，是电池企业永远的痛，更让他们郁闷的是，账期加长将成为常态，并且会越拉越长。

　　以宁德时代为例，其上半年应收账款高达85.3亿，比去年同期增加了16.1亿，而根据截至2015年末、2016年末和2017年末的数据，其应收账款余额分别为23.97亿、73.22亿和69.38亿，占当期营业收入的比例分别为42.05%、49.22%和34.70%。

　　到2018年上半年结束，宁德时代应收账款占当期营业收入的比例，已经高达87.7%。

　　按照以往行业惯例，电池企业和车企之间通常都采用“3-6-1”的账期模式，即在签订合同后先预付10%~30%的预付款，货到后2~3个月内支付50%~60%的货款(以银行承兑为主)，剩余约10%的货款作为质保金在交货后12个月内支付，而绝大多数情况下也都会延后支付。

　　国家补贴政策退坡，造成一方面补贴金额减少，另一方面审核周期长，导致很多车企资金紧张，又不能及时拿到补贴，所以只能分摊账期，把资金链条压力传导到动力电池企业。所以行业内，拉长账期也就成为动力电池行业的潜规则。

　　中小电池公司为了拿到订单，只能向车企妥协签订账期更长的合同，通过延长账期的方式保证市场份额，目前真实的状况是，不少车企已经把账期拖到长则2~3年甚至更长的离谱境地，直至成为坏账、死账，直至把电池企业拖垮倒闭。

　　血淋漓的事实就摆在眼前，这一长串名单中，沃特玛、猛狮科技、妙盛、智航。

　　而另一方面，车企又“欺软怕硬”，对于宁德时代甚至开放电池业务的比亚迪等“一电池难求”的一线厂商来说，为了长期维护良好的合作关系，车企肯定是优先给这些电池企业结账。这样最终导致的结果就是，延长账期成为整个产业链开启恶性发展的魔咒，加速没有规模效应和资本实力的电池企业的淘汰进程。

　　再以宁德时代为例，财报显示这85.3亿的应收账款中，有超过90%比例的款项账期在1年时间以内。并且从第二季度起，回款已经表现出强劲的势头，二季度回款现金与收入比达到156%，原因应该是国家对新能源车企的补贴开始下发了。通常每年的下半年，国内新能源汽车市场的表现要远远好于上半年，所以车企为了能从头部电池企业拿到货，应对市场需求的激增，就不得不“先把帐给结了”。

　　更何况仅仅是宁德时代手中掌握的现金储备，就有170多亿。

　　就这样，龙头企业的优势将会越来越明显，产业链条上的所有资源也都会向他们靠拢。

　　但仍旧不能掉以轻心，因为日韩电池厂商松下、LG、三星、SKI等强敌早已在一旁磨刀霍霍。可以预见，到2020年新能源补贴最终取消，中国的动力电池企业必将迎来一场恶战。

　　在这段时间窗口关闭之前，就需要储备更多的核心技术，研发更新的制造工艺，整合更多的上游资源，绑定更多的下游车企。

　　一年多以前，曾毓群给宁德时代员工群发了一封《台风来了，猪真的会飞吗?》的邮件，要求自己那些洋洋自得的员工，警惕政策壁垒放开后的残酷市场环境。

　　一年过去了，狂风暴雨或许将提前到来。日韩公司已杀进家门以内，纷纷增资扩产;比亚迪也业已开放电池业务，只待新建产能的进一步释放;补贴退坡乃至消失，车企向上游转嫁成本压力必成定局。

　　生存环境变地愈发恶劣的未来已然到来，动力电池市场早就已是红海。