充电桩难盈利 车企冷观望

导语：电动汽车的充电设施投资，在几年之内经历了市场热捧到投资遇冷的尴尬变化，尽管国家电网近期开放这个领域的投资市场，但由于新能源汽车保有率低、充电站盈利前景不明朗等现状，投资者审慎接盘。

车企冷眼观望

5月27日，国家电网发布了《关于做好电动汽车充换电设施用电报装服务工作的意见》，宣布支持社会资本参与慢充、快充等各类电动汽车充换电设施市场。至此已经过去了半个多月，从部分汽车整车企业的态度来看，并没有太多动力去涉足这个投资领域。

“就像汽车企业不会去投资建加油站一样，电动汽车企业也没必要去自建自营充电站。”北京汽车股份有限公司(以下简称北汽)一位项目负责人告诉新金融记者。

2013年，北汽新能源汽车在全国市场的占有率为25.55%，排名全国第一。截至目前，北汽新能源汽车已有近3000辆在出租、政府公务、租赁、驾校、邮政快递、企业后勤保障、私人用车中应用。

不过，对于这样拥有一定电动汽车销量的整车企业，为了推广自家电动车型而配套运营充电站却是不太可能的事情。“整车企业只掌握核心技术和生产线，其他零部件都有专业的供应商，充电设施并没有太多科技含量，和整车构造配合度低，不像整车和发动机那样关系紧密，所以目前不会投资做这件事。”上述北汽项目负责人对新金融记者说。

一直热衷新能源的比亚迪，目前也无意独立进军充电设施建设领域。不过，比亚迪汽车销售公司副总经理李云飞对新金融记者说，比亚迪在自家工业园建有占地1200平方米的循环立体式充电塔，以及即将投入使用的循环立体式充电机，这些都是比亚迪在充电设施领域创新的产品。

“在过去的六七年中，比亚迪面向个人消费群体的电动汽车已经销售1万多台，我觉得未来的趋势是，谁的电动汽车市场占有率高，就意味着谁在充换电设施产品上拥有更多的话语权，比亚迪是有这个先发优势的，同时也希望在这个领域能众人拾柴火焰高，共同推动新能源汽车产业发展。”李云飞说。

当新金融记者问及比亚迪是否将投资运营充电站，李云飞强调：“从长远讲，比亚迪会一直专注做电动汽车产品和解决方案。”

不久之前，宝马中国区总裁安格(Karsten Engel)在上海表示，宝马汽车将在上海世博园区附近建50个电动车充电桩，这些充电桩可以为包括即将在中国正式销售的宝马电动车i3等电动车型充电。而这条消息被业内解读为国家电网开放政策的迅速落地。

不过，宝马中国即对媒体澄清称，这50个电动车充电桩，并非由宝马投资建设，投资运营主体仍然是国家电网上海电力公司，宝马只是合作方之一。至于宝马会否就此开始考虑独立投资建设电动车充电设施，宝马强调自身是一家汽车企业。

然而从国际市场上看，并不是所有整车企业都无意投资运营充电站。近日，日本四大汽车制造商丰田、日产、本田和三菱公司，以及日本发展银行，共同筹资80万美元，联合成立Nippon充电服务公司，旨在日本全国范围内推动电动汽车充电设施建设。此举被称作充电桩革命，因为这些充电桩将被安装在高速公路沿线、便利店以及其他合适的区域，电动车主可以随时随地充电，放心地在高速公路上行驶。

“反观国内，即使存在电动汽车产业联盟，也只是形式上的。在新能源汽车领域，整车企业之间多是相互排斥、非合作的关系。”汽车产业评论人张志勇对新金融记者说，国内车企生产水平参差不齐，不像日本几个车企水平相当且管理成熟，所以难以形成能平衡各方利益的产业联盟，再加上充电设施缺乏统一的技术标准，不同车型不能通用，所以大家现在都是埋头苦干各自为战。

盈利前景不明朗

有数据显示，2013年国内新能源汽车销量仅为1.76万辆，这其中，公务车、出租车等集团客户占大部分，私人消费只占一小部分。

目前电动车市场销量尚未达到能够让充电桩盈利的规模，充电桩的盈利模式也处在探索期。在前景尚不明朗的背景下，投资者很难迅速投入充换电设施领域。

“对于整车企业而言，新能源汽车业务的比重本就不高，现在是高投入低回报的阶段，谁都不会贸然进入，更不用说是充电桩充电站这些延伸产业了。”上述北汽项目负责人对新金融记者说。

受益于北京新能源汽车摇号的高中签率，北汽今年面向个人消费群体的电动汽车销量有望大幅提升，今年首批获得新能源汽车牌照的用户，购买北汽电动车可以获赠充电桩，甚至获赠千元电费。“现在大家都在不计成本地冲量阶段，而充电设施建设更需要资金，还要投入人力物力，得不偿失。”上述北汽项目负责人说。

充电站的充电模式分为三种：第一种是普通充电，采用现在的交流插头插在车上，需要5至8个小时，或者2至6个小时；第二种是快速充电，充电的电流要大—些，在20至30分钟内，为电池充电50%至80%，使汽车可以继续行驶;第三种是电池更换，这种模式是指电动汽车充电站把用完的电池卸下来，更换上充满电的电池。电池充电完毕后可供电动汽车行驶150千米。

目前公共领域的充电站是快速充电模式，绝大多数是为电动公交车、出租车提供充电服务，私家电动车很少去充电，因为快充对电池有一定损耗。而慢充方式需要车主一定的时长，不可能像加油站那样几分钟加满就走。此外，充电站必须要有较大的面积，才能同时给一定数量的电动车充电，这就意味着购买土地等投资的一系列问题，这不是车企的长项。

“对于私人轿车而言，谁都不愿意为充—次电跑数十公里路程，且在充电站里等上八九个小时。充电站目前只适合示范运营的公共交通电动汽车。五年之内，单纯从经济上考虑，充电站可能没有收益。”湖北省电力公司营销部市场处处长黄海峰认为。

目前市场上的充换电站，多为电网公司投资运营。据国家电网公司营销部副主任沈建新介绍，截至2013年底，国家电网在全国建成充换电站400余座、1.9万个充电桩，并计划于2014年上半年再建设65座充换电站、3000个充电桩。

在2010年前后，国家对新能源汽车产业快速推进，电动汽车充电站也在全国多个省区建起。当时国家电网希望未来实现充电站专营，成为最大的交通能源供应商，甚至有业内专家预测，未来充电站的盈利速度堪比印钞机。所以像拥有渠道优势的中石化也加入到充电站建设的阵营。

短短4年，充电站并没有给运营企业带来预期的收益，反而成了烫手的山芋。近期，南方电网深圳供电局曾经对媒体披露称，该局在电动汽车充电领域的年亏损额高达1300万元。原因是电动车销量停滞不前，导致充电站大量空置，使用率很低，充电市场供大于求。

2010年，该局曾计划到2012年为深圳建设89座充电站以及29500个充电桩，但到2013年年底，其建设运营的充电站仅7座，社会零散慢速交流充电桩只有2273个，距离2012年的目标相去甚远。

现实依然残酷，当初在充电站建设上信心满满的公司最终因为电动汽车普及不够而打了水漂。汽车业独立撰稿人钟师对媒体表示，最初国家电网也以为充换电设施领域的前景很好，但由于电动汽车市场发展缓慢，因此自身投资充换电设施的市场风险加大。

“在新能源汽车销量甚微的前提下，投资充电设施肯定是亏本的，现在很多充电站都风吹日晒地荒废着，对市场化企业而言，亏本的生意肯定是不愿意做的。”张志勇对新金融记者说。

谁来主导市场?

充电设施的建造运营，既然不是车企的专长，那么谁来从国家电网手中接盘，成了业内关注的问题。

“对于新能源汽车市场来讲，充电设施是一个很大的障碍，主要是此前社会资本不能进入，网点铺设不合理，相关企业对进入这个行业缺乏积极性，充电设施的投入和新能源汽车市场的数量之间严重不匹配。”张志勇认为，国家电网放开以后，有利于更多资本介入。

一旦民营资本进入，就可以分散充电设施市场的投资风险，减少成本压力，这有利于充电设施在全国各个城市和地区的推进建设，促进新能源市场的进一步发展。

也有业内人士认为，尽管充电设施市场空间巨大，但是目前盈利模式不明晰，要真正发展起来还需要比较长的时间，而且输配电等关键环节仍然控制在国家电网手里。对于社会资本参与建设的吸引力有多大，仍然有待市场进一步验证。

其实，充电设施和电动汽车是相互影响的关系，充电设施网络不健全浇灭了消费者购买电动汽车的热情;电动汽车销量难成规模也降低了社会资本介入充电设施市场的信心，形成恶性循环。“这个矛盾纠结了这么多年，至今仍在继续，太尴尬了。”张志勇对新金融记者感慨。

不过，上述北汽项目负责人认为，未来充电设施的建设也应该继续由政府部门或者电力公司牵头完成，而不是整车企业主导去做。“过去北京的充电站从选址到建设再到运营，涉及多个政府部门参与，比如市政、环卫、市容、消防、科委、经信委以及交通部门，他们都会参与并影响最后的实施，汽车企业只是配合完成，不能起到主导作用。”

因此，作为纯电动汽车赖以生存的充电桩，在此前市场化安装过程中就受阻于“证件门”——需要办理多种证件才能建设，包括“消防证”和“通行证”等。

“新能源汽车的政策总是缺乏前瞻性，所以才延误产业发展这么多年。”张志勇对新金融记者说，充电设施的技术标准以及细化政策的发布，应该先于国家电网放开投资市场，这样大家才会节约生产和运营成本，而不是一味地试错。正是政策缺乏前瞻性，才使得市场参与主体总是各自为战，充电设施技术标准难以统一和实现共享。