燃油车还是新能源汽车：德国汽车产业的艰难转型

历经多年争议之后，德国联邦行政法院2018年2月27日决定，为治理空气污染，各市有权在特定道路或者区域禁止柴油车行驶。德国车企减少柴油车生产、向电动汽车转型的步伐或将加快。

德国给人的印象往往是干净的城市、清新的空气、美丽的自然。谁能想到，德国也有城市必须面对雾霾侵袭问题。德国联邦环境署最新的统计显示，2017年德国约有70座城市的大气二氧化氮浓度高于欧盟限值，即氮氧化物(二氧化氮)污染物每立方米平均值超过40微克(40µg/m³)。慕尼黑、斯图加特和科隆等城市都是德国空气污染严重的地区，慕尼黑去年的氮氧化物污染物平均值是每立方米78微克，是德国污染最严重的地区。斯图加特是73微克，排在第2名。克隆排第3名。(参见下图)

德国2017年城市空气污染程度排名，前三名分别是：慕尼黑、斯图加特和科隆。来源：德国联邦环境署

氮氧化物是工厂和汽车等排放的化合物之一，属于大气污染气体，除了会引发酸雨，还会对呼吸系统产生影响，也是细颗粒物(PM2.5)生成的诱因之一。道路交通被认为是造成二氧化氮含量持续“爆表”的最大元凶，其中柴油车的尾气排放是主要污染源。环保组织因此呼吁德国政府向绿色经济转型，减少柴油车数量，普及电动车。

斯图加特是奔驰和保时捷的故乡，因汽车工业发达，也经常被称作是“德国空气污染的首都”。为治理空气污染，斯图加特政府曾劝告市民不要驾驶私人机动车出行，改乘公共交通，但这种呼吁到目前为止几乎没有产生什么效果。因此，斯图加特市和杜塞尔多夫市政府因治理空气污染不力被德国环保组织Deutschen Umwelthilfe(DUH)告上法庭。两地的地方法院裁定，为治理污染，两市政府可以实施柴油车禁令。但斯图加特和杜塞尔多夫两市分别所在的巴登-符滕堡州和北莱茵-威斯特法伦州政府随后向联邦行政法院提起上诉。

德国环保组织Deutschen Umwelthilfe主席Jürgen Resch手持柴油车禁行标志在斯图加特地方法院门前。来源：DPA

德国联邦行政法院2月27日作出终审判决，驳回巴登-符滕堡州和北莱茵-威斯特法伦州政府的上诉请求，维持地方法院的判决。斯图加特和杜塞尔多夫两座城市有权对污染严重的柴油车实施禁令，并在特定大气污染严重区域禁行柴油车。这一判决同样适用于德国其他城市。DUH主席 Jürgen Resch称，这是“德国清洁空气非常重要的一天”。判决公布几小时后，德国北部城市汉堡宣布正在启动一项柴油车禁令，即在城市部分特定主干道禁行欧盟“欧6”排放标准出台前生产的柴油车。如果违规驶入禁行区，车主要支付25欧元罚款。

联邦法院对禁令的支持，一石激起千层浪。目前德国登记在册的柴油车约1500万辆，占汽车总量的约三分之一。其中，超过1200万辆不符合“欧6”排放标准。上千万柴油车车主将面临不能上路的风险，其购买的柴油车的价值也可能快速缩水。此外，柴油新车和二手车都将面临销售困境，整个汽车产业面临变革。

柴油车在德国掀起这么大的波澜，中国人可能会觉得不可思议，毕竟柴油发动机在我国往往是和冒黑烟、气味重、噪音大联系在一起，主要应用于农用车、货车等大型工程车辆。然而在欧洲，柴油轿车随处可见，德国人更曾经对柴油发动机推崇备至。首先，柴油车的使用成本比较低。在欧洲柴油一般比汽油便宜，柴油车还比同级别汽油车省油。其次，柴油车动力足。超车不费劲，爬坡更有力。最后，柴油车曾经被认为环保清洁，被政府大力推广。既经济，又有实力，还环保，柴油车在德国大行其道就不足为怪了。

但是在2015年柴油车深陷 “排放门”丑闻，引起了广泛的讨论和质疑。德国大众汽车公司在美国被曝出在部分柴油车上安装应付排放检测的“作弊软件”，多家德国汽车制造商卷入其中。柴油车的尾气排放是否环保就成了人们热议的焦点话题。德国环保局的检测结果显示，柴油车的排放其实比同级别汽油车“更脏”。测试结果显示，欧6标准的柴油车，其实际氮氧化物排放量高达平均每公里507毫克，而欧盟设定的标准是每公里不超过80毫克。

这场“变故”打破了柴油车动力优越又相对清洁的幻想，坚定了欧洲各国推广新能源汽车的立场，各国相继发布禁售燃油车时间表，堪称“史上最严”的禁售、禁行令。荷兰和挪威提出自2025年起禁售燃油车。英国和法国将在2040年前禁售燃油车，而且法国将通过经济手段激励民众使用新能源车辆。法国巴黎、西班牙马德里和希腊雅典市政府计划2025年以前禁止柴油车在市区中心路段通行。

这里需要解释一下的是，禁售的燃油车包括了柴油车和汽油车。此外，禁售和禁行是两回事：禁售只是不再出售新的燃油车，但先前买的还是可以开，而且，禁售是以国家为单位并且生效是在未来一二十年之后;但是禁行一般只在大城市。

遗憾的是，虽然德国联邦参议院就禁售燃油车展开了激烈的辩论，但德国尚未制定柴油车退出时间表。德国就业人口中的2.4%直接来自汽车制造业，13%与汽车有关。2015年，德国汽车工业总产值达到3480亿欧元，约占全国工业生产总值的20%。德国政府担心，“激进”的禁售燃油政策会对整个汽车产业产生重大影响，转而采取了优化技术和更新软件这种更加“柔和”的手段。德国去年8月2日举行了柴油峰会，决定升级500多万柴油车的软件，设立柴油车环保基金，成立价值10亿欧元的基金以改善都市交通状况。柴油车，甚至是燃油车的时代似乎短时间不会终结。德国总理安格拉•默克尔多次重申反对禁售柴油车，德国外长西格马•加布里尔(Sigmar Gabriel)也在不同场合多次反对终止燃油引擎的提议，

大多数德国汽车制造商也支持这种“中间道路”，认为清洁内燃机技术仍有较大潜力，反对禁售令和禁行令，但同时又表示将积极参与发展电动汽车。但这种模棱两可的态度使得德国汽车制造商在转向电动汽车方面的速度比竞争对手慢了一些。德国政府原本计划到2020年要让100万电动汽车上路，现在看来是“不可能的任务”。尽管德国各大汽车品牌都推出了电动汽车车系，但由于售价高昂和充电桩不足等问题，消费者对这些产品并不买账。截止2017年底，在德国4500万辆机动车当中，电动汽车约为10万辆，尚未实现从产业导入阶段到产业成长阶段的转变。

德国在国际社会被视为环保领域的先锋，既然柴油车对空气的污染已被证实，为何汽车产业的转型仍如此缓慢呢?

首先，德国本土柴油车市场巨大，柴油车车主人数庞大，联邦政府出于保护汽车产业从业人员和柴油车车主的考虑，一直不支持柴油车甚至燃油车销售禁令。德国驾驶者俱乐部(ADAC)表示，交通变革需要在研发、经济、政策方面做出长期的、国际化的努力，燃油车在2030年之后仍将是德国经济和交通方面的重要部分，仅在国家层面上禁止燃油车并非明智选择。

其次，德国汽车产业大举押注柴油车和汽油车，不愿意失去在燃油车上的技术优势。由于长期的投入，德国的柴油发动机工业十分成熟，在生产成本上具有明显优势。另外在技术上，德国汽车产业长期致力于减少柴油发动机和汽油发动机的氮氧化物和二氧化碳排放量，一旦放弃柴油车和汽油车，德国汽车企业的竞争力将毫无疑问受到损害。此外，电动车既不需要发动机也不需要变速器，如果放弃燃油车，德国汽车产业将回到起跑线，与电动车企业特斯拉等产业“后起之秀”竞争，这绝不是德国汽车产业的理想选择。不久前，戴姆勒汽车公司首席执行官蔡澈(Dieter Zetsche)就表示，戴姆勒将继续致力于柴油发动机技术的提升。

第三，德国汽车产业的政治游说能力很强。德国政府与汽车企业关系密切，在监管方面存在纵容现象。德国监管部门早在2016年年初就获悉了保时捷公司使用“作弊软件”，却在保时捷高层游说后，更改了调查报告的措辞，包庇保时捷公司。去年，当英法两国宣布将禁售燃油车时，德国政府还在召开柴油峰会，被外界指责是在为柴油车辩护，为汽车产业“公关”。

第四，德国人对柴油车的感情和对历史的留念拖慢了各大车企的转型速度。柴油发动机是由德国人鲁道夫•狄塞尔(Rudolf Diesel，1858—1913)发明，柴油(Diesel)一词就来自狄塞尔的名字。柴油车曾被视为德国工业发明的一个优秀范例，其销量也曾在相当长的一段时间内超过汽油车。

最后，德国人相对保守谨慎的观念也影响了新技术的推广。德国新能源汽车技术的研发起步很早，已经掌握了非常先进的技术。但是德国市场对新鲜事物的接受速度比较慢，潜力巨大但不够完善的电动车技术在德国推广起来困难重重。戴姆勒公司的电动汽车咨询师弗兰克•菲舍尔2017年9月对新华社记者表示，德国人思想保守，对电动汽车等新鲜事物接受速度慢，中国市场对电动汽车的接受程度远高于德国。“中国将是未来电动汽车发展的重要目标市场。”

为安抚具有巨大政治影响力的汽车产业和上千万的柴油车车主，总理默克尔在2月27日针对法院的柴油车判决表示，这一判决并不适用于整个德国，不会影响到所有主。DUH主席 Jürgen Resch一针见血地指出，政界人物之所以不敢将限行令落实为法律，是因为他们害怕汽车工业，戴姆勒绝对不想在自己老家的门口看到柴油车的禁行令。

默克尔既要给德国美好的未来，又要维护现有车企的利益，面临艰难的选择。中国作为汽车产销大国，所遭遇的环境污染问题同样紧迫尖锐。当德国还在为柴油车争执不下的时候，中国已经在电动车这个快速增长的领域引领世界。中国是最大的电动车生产和销售市场，2017年中国的电动汽车占全球市场份额翻了一番，占全球销量的一半以上。在电动汽车电池产业，中国也处于领先地位，全球最大的三家电池生产商中，两家为中国企业，分别为比亚迪和宁德时代。在复杂的内燃发动机方面，德国拥有很难被超越的优势。但是在新能源、自动驾驶和人工智能等新技术的应用方面，中国的汽车产业正在迅速发展。