燃料电池与纯电动汽车并存发展

　　燃料电池汽车与纯电动汽车是并存关系。我们应当明晰纯电动汽车与燃油汽车是替代关系，而氢燃料电池汽车定位于长途运输，是混合动力车，纯电动汽车定位于短途客运或城市配送市场；燃料电池是一个车载发电系统，发电必须要储存起来，储存电池是燃料电池车不可缺的系统部件。

　　纯电动汽车快速增长

　　如今，在新能源汽车快速发展的背景之下，世界上多个国家纷纷开始提出禁售传统燃油车时间表，燃油汽车被替代已成共识。

　　比如，荷兰宣布计划从2025年开始禁止在本国销售传统的汽油和柴油汽车；英国则宣布从2040年起全面禁售汽油和柴油汽车，届时市场上只允许电动汽车等新能源环保车辆销售；而法国也宣布，到2050年前使法国成为碳零排放国家，其中最激进的措施是到2040年时全面禁止销售汽油和柴油汽车。再比如，丰田汽车宣布将在2050年停售纯汽油车，未来丰田会逐渐推广混动车、燃料电池车和纯电动车。

　　经过多年发展，我国动力电池总产能超过1000亿瓦时，远超市场需求。从整体来看，我国电动汽车产业已出现市场基本饱和、产能局部过剩、投资过度涌入等现象。

　　在我国政府强力政策的推动下，电动汽车产业布局基本完成，全面应用推广态势基本形成。不过与燃油车相比，目前电动汽车的产品质量、技术指标性、性价比、使用环境等方面，还存在较大的距离，还必须继续努力。

　　燃料电池车序幕开启

　　2017年9月，我国宣布了启动燃油车退出时间表的研究，我认为这也拉开了燃料电池汽车应用的序幕。

　　过去的2017年，国家有关专家指出，氢具有来源广泛、大规模稳定储存、持续供应、远距离运输、快速补充等特点，在未来车用能源中，氢燃料与电力将并存互补，共同支撑新能源汽车产业发展。

　　从目前的产业发展状况看，我国已初步掌握了氢能燃料电池汽车和氢能基础设施的核心技术，基本建立了自主的燃料电池汽车动力系统技术平台，氢能燃料电池在寿命、可靠性、使用性能方面基本达到车辆使用要求。

　　关于国内外燃料电池汽车整车开发情况及方向，从国外来看，日本丰田、本田以及韩国现代等企业已推出市场化的燃料电池乘用车产品，奔驰、日野等企业已在燃料电池客车方面取得优势，并且美国还出现了燃料电池重卡、燃料电池叉车等新产品、新企业。

　　就国内发展状况而言，燃料电池乘用车企业主要有上汽集团，燃料电池客车企业主要有宇通客车、北汽福田、扬子江汽车、卡威汽车等，并具备小批量生产能力。

　　从燃料电池汽车整车开发方向看，开发燃料电池汽车的主要方向是提高整车续航里程，即燃料电池汽车必须比纯电动汽车的续航里程长1-2倍，才具有实际的积极价值。

　　首先，目前的电动汽车离城市公交车、出租车要求的运营里程还有一定距离，但动力电池进步比较快，这一要求将在不久的未来得以实现。

　　其次，氢能汽车将是终极的混合动力汽车，燃料电池将作为发动机系统，而不仅仅是储能电池。同时，车载发电机（燃料电池）功率不可太大，必须要与车载储能电池配套使用。

　　再次，压缩在储能罐内的氢气，其比能量远远高于动力电池的比能量。我国氢能汽车将基本定位在长途运输车辆（大货车），这就意味着其续航里程必须大于800公里。

　　此外，从目前技术的可能性看，依靠纯电汽车满足长途运输还不太现实；最后，燃料电池汽车整车开发的基础是电动汽车技术，依然由电机来驱动燃料电池车辆行驶。

　　推广需解决边界问题

　　产业界需要处理好纯电动汽车与燃料电池汽车推广应用的边界问题。纯电动公交车是公交市场的主力，不宜提倡用燃料电池公交车替代纯电动公交车；燃料电池公交车推广对一个城市而言必须有上限；研发燃料电池公交车是在培育市场和配套环境，规模达到1000辆以后，燃料电池汽车必须转向轻型货车和中大型卡车。

　　目前，燃料电池汽车的技术来源以引进为主，自主研发为辅。目前，我们要利用政府补贴的优势尽快缩小差距，通过充分的竞争淘汰落后者，同时必须处理好引进技术和自主创新的关系，技术引进并不能长久，应努力从引进的边缘技术追踪其核心技术，以尽量少的投入，实现掌握核心技术的目标。

　　从现状来看，行业内比较实用的燃料电池汽车的技术研发路线包括：第一，公交样车由政府买单，政府来培育新的产业，政府出资交给燃料电池公交车生产企业进行运作，同时对整车生产企业进行考核。

　　第二，在政府的指导下，样车开发由燃料电池公交车企业主导，燃料电池系统生产企业配合，整车生产企业与零部件生产企业之间实现市场交易。整车企业可以有产值，零部件生产企业有销售收入，对当地GDP也有贡献。

　　第三，在政府的指导下，小批量的燃料电池汽车的采购由公交公司主导，接受政府监督。

　　第四，燃料电池公交车生产企业与公交公司实行市场交易、燃料电池公交车生产企业与零部件生产企业实行市场交易。在政府监督下，氢能汽车产业链上有产值、有收入。

　　此外，燃料电池汽车在技术研发上尚存障碍。首先，氢安全必须要实现可控和可保障，生产、储运和使用氢气的安全法规及技术标准建设必须加快步伐。其次，有关氢的零部件安全质量还没得到第三方检测认证，整车企业的产品研发存在一定安全隐患。与锂电池相比，燃料电池产业链的成本依然偏高，燃料电池汽车的动力性能还有待提升。（本文作者系湖北省汽车工程学会副秘书长  雷洪钧）