李伟利：补贴政策下新能源汽车市场增长乏力，未来还需市场驱动

　　接下来我就新能源汽车及充电设施的发展趋势和大家做一个交流，主要分为两个观点。

　　当前新能源汽车的发展在国家的相关政策主要是三个方面：

　　一，财政补贴

　　二，各个地方限购限行政策

　　三，一些特定领域，包括物流和市政等直接干预

　　上述三大政策为主体的体系下，新能源汽车在过去的几年呈现出了一个高速增长的态势。

　　今年前三个季度新能源汽车达到了接近40万辆，同比增长40%，预计全年整个新能源汽车的销售应该会超过60万辆，在全球市场也是名列前茅。

　　观点一

　　但是从去年开始，新能源汽车的增速和前两年相比已经有了明显的大幅度下滑。

　　虽然整个政策的推动和新能源汽车的发展呈现着高速增长的态势，但是总体上，这种政策驱动的市场规模是有限的。

　　补贴下的市场规模有限

　　财政补贴的资金规模，在第一个示范年度，包括2013年的示范年度其实是有一定额度的——就是规定了拿出100多个亿补贴新能源汽车。

　　没想到新能源汽车的发展这么快，后期规模扩大以后，财政补贴是难以为继的。

　　即使有了这个补贴，整个市场规模能有多大？

　　我们测算了一下，目前的政策条件下也就是100万辆，今年大概是60万辆，也就是再有两三年的增长，基本上就已经达到饱和了。

　　为什么这样预测？

　　现在新能源汽车销售主要是这样三大块：

　　第一部分：商用的主要是一些物流、市政、公交等等领域的产品，总规模约30万辆；

　　第二部分，各个城市在出租领域和分时租赁共享车，包括政府机要用车等等也在用电动汽车，合计大概是30万辆；

　　第三部分私人市场预计是40万辆。

　　前面两个需求也就那么多了，为什么私人市场只有40万辆的规模？

　　整体40万辆的规模主要集中在私人的限购城市，占到整个销售量的70%，非限购城市新能源汽车的销售非常少。

　　实施牌照政策的有6个城市，整个加起来大概就是65万辆，当前有接近30%的比例给了新能源汽车，约20万辆的水平。即使未来达到50%，大概也就是40万辆的水平。

　　非限购城市（销量）很少，就是武汉、西安、长沙、青岛、芜湖，武汉虽然没有限购，但是也有一些限行的政策，利好新能源汽车。比如电动汽车在过长江大桥的时候是不限行的，也不用交通行费，这样对一部分做生意的每天穿越长江大桥来回送服装，一天的节省费用还是比较高。也就是这样的一些城市有一定的需求，其它城市没有必要购买私人电动汽车。

　　2017年私人购买电动汽车的规模占比略微下降了一些，但是可以看到总体上私人的购买主要还是集中在限购城市。

　　比如北京总的牌照数是6万辆，1-7月份是3万辆，就是说还有3万辆的指标。在今年年底以前肯定能够全部实现。再就是上海，剩下的量就非常小了。济宁、南昌可能一部分私人的需求。

　　私人需求的下降并不代表今年私人市场在非限购城市就启动了，主要还是由于政策的原因，否则购买新能源汽车单位或者分时租赁的用户、企业要3万公里以后才能拿到国家补贴。

　　我们调研发现很多企业可能是把它注册成了私人的车来进行分时租赁的用途，套现国家的补贴，这还是有一定比例的，比例有所下降。实际上私人购买行为仍然占比较高。

　　观点二

　　新能源汽车补贴政策离退出还有三年的时间，主要还是关心未来几年，未来随着供求两方面同步的改善。

　　完全靠政策已经不行了，但是在这种供给和需求两个方面，尤其是在2020年以后将会促进新能源汽车的发展，和目前我们的发展呈现一个质的变化。

　　2020年以后新能源汽车发展将呈现质的变化

　　为什么这样说呢？

　　首先来看发展新能源汽车的决定性动力。

　　第一，主要是汽车的消费需求特别大，2016年是1.9亿辆，到了峰值点大概要6亿辆，美国现在是2亿辆。这么大的需求规模就需要我们国家发展新能源汽车和节能型汽车。新能源汽车没有达到我们所要求的时候，发展节能汽车也是很重要的一个途径。

　　第二，从石油供给角度考虑。现在我们面临着2020年或者到2025年8亿吨的石油消费都没法解决，那么就需要大力发展新能源汽车。

　　今年实施了新的政策，就是对传统汽车企业要求必须生产新能源汽车，2019年每家企业生产100万辆传统汽车，那么就要有10%的新能源汽车的积分。每辆车的积分是不一样的，大概是2-3分，如果全是做到3分的话，那么也要有3万辆的新能源汽车，一个企业到那一年除了传统汽车以外就必须要生产新能源汽车3万辆，其它的依此类推。

　　另外一个积分就是燃油积分，2020年企业的平均油耗限值达到5升，现在我们的车平均油耗大概是6.7升，那个车的油耗如果高于这个的话就是比较耗油的了。过去我们主要是靠政策驱动，未来的双积分政策企业要加大产品的供给就要寻找市场、寻找消费者，开发适合于消费者的车型。现在我们想买新能源汽车，但是没有几款车型，好像也没有可选择的。因为现在的产品主要是考虑政策补贴多少，补贴的方式是什么，电动汽车的续驶里程和充电的时间、回收的模式都是政策所要求的，未来不是这样，要把这个车卖出去就必须要考虑消费者的需求，到了后面我们整体的拉动力就是市场拉动力。

　　在这种情况下，过去卖的新能源汽车基本上都是本土的企业，比亚迪、北汽、奇瑞等等。未来两年以后传统汽车企业都会生产新能源汽车，就是刚才说的双积分政策。

　　中国以纯电驱动的战略已经影响到了全球。如大众通用、丰田等品牌已经采取了多种方式积极地在中国部署新能源汽车的发展。

　　眼下，新能源汽车产品上市以后面临的问题就是续航里程，另外就是充电。这两个问题是是匹配的——如果充电的问题和充电设施都能够快速布局了，那就不存在问题了

　　市场竞争将改善供给结构

　　随着政策带动的跨国企业积极进入，满足城市中产阶级的中高端新能源汽车将会快速投入市场，这将会有效地改善我们新能源汽车的供给结构。

　　为什么这样说？纯电动的除了特斯拉70多万，剩下的没有多少车型了，基本上都是10万元以下的，销售比较大的北汽也就是5-6万元，剩下的20万元的没有多少，高端的是100多万元，其它的大概是20万元左右，能够让消费者去买的也就是这样，所以产品供给角度能够促进新能源汽车的快速增长。

　　现在大家都不采用外资企业的电池，就是因为外资企业的电池装备以后无法拿到国家的补贴。

　　但是到2020年以后我们的补贴退出，电池的选择就是一种市场的行为了。

　　比如大众原来是选择日本的电池，拿不到补贴，后来很快选择了韩国的电池，马上拿到补贴的时候又发生了萨德事件，这个车型就无法上市了。最主要的还是由于补贴的问题，车可以上市，但是拿不到补贴，那么就不会推出（这种产品）了。未来2020年以后没有补贴了，就要到2021年了，一些跨国企业投入的电池企业进入这种量产化，这对我们电池的供给结构也会发生一个优化，促进我们电池性能的快速提升。

　　配套设施更加完善

　　充电设施正在快速增长。

　　伴随着新能源汽车、纯电动汽车的快速增长，新能源汽车的充电环境也在逐步改善，我们的小区或者公共设施陆陆续续地都可以看到一些充电桩和充电设施。

　　现在主要还是充电桩，今年前三季度充电车保有量已经达到了16万辆。按照政府的规划，我们到2020年要集中建设1.2万个充电站，私人和公共的充电桩480万个，也就是跟我们新能源汽车销售的目标大体上相匹配，分成不同的区域。

　　其实各地新能源汽车主要是为了发展经济，国家发展新能源汽车能源是最主要的方面，其次就是环保。可以看到环京津冀的沿海地区，东北那边还不太适合发展新能源汽车，因为天气特别冷，电池充放电不太行，所以主要还是南部区域。

　　国家电网在高速公路的充电网络发展也非常迅速。预计到今年年底能够完成九纵九横的充电设施，服务区里面很多地方都会有几个充电桩来进行，大体上充半小时大家还是能够接受的。未来到2020年整个从国家电网主要还是集中在高速公路，要建快速充电站1万个，充电桩12万个，覆盖202座城市，3.6万公里的高速公路。

　　现在比较难的是在小区里面的个人充电。电动汽车不可能像传统加油一样依赖于公共充电，公共充电一定是补充的，最主要的充电模式一定是私人。因为我们电池的技术不可能实现快速的充电，这样对电池的损伤比较大，一定是依赖于在家充电。

　　未来的电动汽车和传统车的补给方式是不一样的。刚才讲的公共充电只是一个补充，需要偶尔出去一次，最主要的用途还是每天或者回到家以后充电，这是我们电动汽车最主要的使用方式，和传统汽车不太一样。

　　除了充电以外，电动汽车的成本也会大幅度下降。现在每百公里的电池系统成本是3.7元，到了2025年会再下降一半，新能源汽车的价格是在400-500公里的电动汽车和传统汽车的成本基本上是相当的，2025年能够和传统汽车在价位上形成竞争。

　　总体来说，未来新能源汽车在供给和需求方面有效改善情况下呈现质的发展，尤其是2020年以后将会迎来由市场驱动的发展阶段，规模也将会快速提升。