共享汽车需要多重补板与赋能

　　仅仅正式运营了一年半的北京共享汽车（分时租赁）企业EZZY在日前宣布解散。据悉，被同行们称为“汽车版摩拜”的EZZY虽然旗下拥有120辆共享汽车的车队，但实际仅一半投入正常运营，而且EZZY提供的还是奥迪A3和宝马I3，这样的中高档车型也没能引来顾客的垂青，足见共享汽车生存之艰与经营之难。

　　来自国家信息中心的研究报告表明，每分享1辆汽车，就可以减少13辆汽车的购买行为。因此，共享汽车在极大丰富都市人群出行方式的同时，必将在一定程度上缓解城市私人小汽车保有量快速增长趋势以及由此引起的停车资源占用和道路拥堵等压力。不仅如此，众多的汽车生产企业加入到共享汽车的消费供给端，在实现自身由生产商向服务商转变的同时，势必能带动汽车行业的转型升级。另外，更多的新能源汽车投入到分时租赁行业也将驱动我国汽车消费结构的优化与城市大气环境的改善。基于以上多种力量的联合推拉，普华永道思略特管理咨询公司预计，未来5年，我国共享汽车分时租赁市场将以超过50%的增幅继续发展，到2020年的整体规模有望达到17万辆以上，交易金额增至47亿元。

　　然而，从前期的购置费用（占比为40%）和保险费用，到中期的停车费用、油（电）耗费用与保养费用，再到后期的维护费用，即使排除了车辆有可能被盗所产生的损失，一辆共享汽车正常运营下来对于任何一个企业都是一笔不小的成本支出。正是如此，虽然目前国内注册运营汽车分时租赁的企业超过370家，但实际有车队运营的只有100多家，投放车辆数量超过1000辆的企业用两只手数得过来，而且高达93%的汽车分时租赁企业拥有车辆数不足50辆，排名前5位的大企业市场占有率仅为20%左右（美国排名前5位的大企业市场占有率高达94%）。由于成本较大，至今国内从事汽车分时租赁的企业还没有一家盈利，也没有形成较为成熟的商业模式，许多运营商依然靠政府补贴度日。虽然像TOGO、一步用车等少数企业拿到了市场融资，但依然难以覆盖成本需求。未来汽车租赁企业必须通过兼并重组、合资合作等方式以提升规模化水平方能从成本瓶颈中解脱出来。

　　初步划分，目前国内汽车分时租赁主要由三大板块构成：一种是以厂商为背景的主机厂阵营，主要以Gofun、Car2go、盼达用车等为代表；一种是以互联网创业公司为背景的阵营，如TOGO、巴歌出行；另一种则为传统租车公司，如一嗨租车推出的“嗨车”等。比较来看，第一种具有成本优势，第二种具有技术优势，第三种具有客户优势。如果彼此间能够携手合作，无疑可以形成鲜明的互补。不仅如此，汽车分时租赁企业还可以打破行业界域寻求跨界联合，如厂商为背景的汽车共享商可以与上游资源企业进行合作，且像BAT（百度、阿里巴巴、腾讯）这样的互联网巨头具有强大的技术、资金和大数据等综合集成能力，任何一个分时租赁企业若与它们联手，必然能够获得全方位的拱卫，整个共享汽车行业的持续性也将大大增强。

　　从经济学上看，租赁是以信用为基础的，为此前不久交通部和住建部联合发布的《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》明确鼓励共享汽车经营者采用信用模式代替押金管理。但目前看来，由于供求端目前的信用度并不能彼此得到充分认可，共享汽车服务还是停留在押金模式上。单笔为600~2000元的押金规模尽管不大，但汇拢起来则可形成不小的资金池，而且对于这一块国家并没有特别明确的管理规定，其中暗藏的风险就不言而喻。

　　停车网点少、取还车不方便，网点之间距离较远是目前制约共享汽车的最主要外在因素，也是影响使用者消费体验的最重要因子。

　　与公共汽车、地铁等大容量公共交通出行方式相比，分时租赁是一种非集约化的出行方式，需要据此确定自身在城市综合交通体系中的定位与车辆投放机制。一方面，分时租赁汽车只有与其他集约化的公共交通方式形成良性组合，才能有助于减少私人小汽车的拥有和使用，以及提升整体客运体系的效率。因此，共享汽车从数量上来说并不是越多越好，监管层必须对其进行规模控制；而且像北上广深等特大城市还对购车指标和牌照资源有所限制，为此决定了共享汽车不可能像共享单车那样能够从一线城市起步拓展。虽然不少分时租赁企业选择从二线或者一些热点旅游城市率先破局，但这些地区却并没有如同一线城市的人口密度，从而始终约束着共享汽车的使用频率，根本途径是细分客户资源，供给多样化的产品与服务，挖掘更多的存量需求，提高车辆的投放与使用效率。（张锐）