电动车市场举国模式是馅饼，还是陷阱？

国家毕竟只是推手，电动车能否再发展起来还是得看市场的选择，得看电动车自身能否满足市场的需要。

1月23日，财政部部长楼继伟在出席“2016中国电动车百人会论坛”时表态，“电动车造假骗补的行为，不仅违反法律法规和有关财政纪律，也严重破坏了市场环境，我们决不手软”。这是电动车补贴制度实施以来最大的政策调整信号，至于走向何方我们还要具体分析。

▌核心问题被抛于脑后 骗钱数钱成当下狂欢盛宴

电动车在国内的发展一直都是政策先于市场，补贴先于销售，噱头先于实际使用需求的。

如此而来的炒作的所谓盛世，首先让生产厂家满足了，补贴有了，生产成本没了，卖一辆车就赚一辆车的钱。同时，地方政府也满足了，电动车卖了，补贴发了，中央政府交代的事做完了。

但是，市场不满意了，这车满足不了市场的需求，还是得用燃油车，但政府花钱补贴卖车，市场等于“0成本”收车，那就买好了。

最终，市场用“脚”投票。而且，为了拿到补贴，“八仙过海各显神通”的骗补也就应运而生。仅仅为了申领国家补贴而去生产电动车，造成整个市场的无序和欺瞒。这不是国家想看到的。

国家毕竟只是推手，电动车能否再发展起来还是得看市场的选择，得看电动车自身能否满足市场的需要。电动车真正的核心是电池技术的飞跃，可他们没有一点突破，甚至都没有兴趣去做这个事情，因为他们当下数钱已经数到手软了。

我们来看一下电动车的诞生历史。1891年，美国人莫里森成功研制了第一辆四轮电动车，使得电动车向实用化迈出重要一步。

1900 年，年仅25岁的设计师费迪南德·保时捷，向世人展现了一款名为“Lohner-Porsche”的电动车。由于几乎没有机械摩擦损耗，该驱动系统的效率 高达83%，启动柔和，运行安静。这款最快可以达到50公里时速的电动车，在当时就被媒体誉为“划时代的杰作”。

然而，为什么比汽车还早的电动车却没有发扬光大呢？答案其实很简单，即便电动车再好，其续驶里程问题一直悬而未决。即便在当下，电池技术仍然是电动车发展的最大屏障。

这一点，不用看电动车厂商们宣传有多美妙。就连我们的手机都需要一个充电宝，电池技术尚且不能让大屏幕智能手机待机几天。电动车如果只能巡航100公里的话，在小城市是可以的，但在大城市就很难。即便这样，远足的需求还是无法实现。这是电动车行业最大的窠臼。

电池被认为是电动汽车的技术瓶颈，不仅在中国如此，在全世界都是一个棘手的难题。目前世界上电动汽车采用的电池，始终无法解决比能量低、续驶里程短两大缺 陷。比能量低，意味着电池功率低；续驶里程短，意味着充一次电跑不了多少公里。这两个问题不解决，电动汽车就只能停留在概念车的阶段。

▌政策利诱现短视 欺瞒当道乱象丛生

我们来具体分析一下现行补贴政策对电动车市的影响。一辆定价20多万元的车，补贴居然最高达到12万元。这是什么概念？其实一辆车价值10多万元即可赚钱，加上补贴的12万元当属纯赚的。当然，这其中还不算建厂和技术研发等其他形式的政府扶持项目基金的支持。

由此，可以洞悉国内企业热衷于制造电动车的真正动因。虽然审批流程道道关卡，但是一旦审批通过，赚钱只是分分钟的事情。难怪在电池技术并没有质的飞跃时，众厂商就极度热情地进入电动车领域，而且乐此不疲。

欧美老牌的汽车企业在美国之所以不推纯电动汽车，主要还是基于安全考虑。除了安全，量产电池技术突破也有限，有限的续航里程往往还要面临不断衰减的局面。而中国品牌汽车企业依然是乐此不疲的上马纯电动汽车，无非是因为地方政策的引导与组装起来不太费劲，至少比插电式混合动力车型要简单的多。

乘联会秘书长崔东树一针见血的指出过，国外一些政策需求使豪华品牌和合资品牌不得不研发混合动力车型。比亚迪主打新能源车型，有诸多技术储备，但大部分中国品牌主要因为缺少了混合动力车型相关技术，从而选择纯电动技术。

绝大多数中国品牌纯电动汽车实际上也就是个“组装货”。为什么就是这些技术含量并不高的“组装货”能够得到中央政府与地方政府双向补贴呢？

不外乎两点：一是外国品牌不敢冒安全风险，中国品牌胆大敢上，骗着补贴，抢占市场再说；二是地方保护主义使然，一些地方政府搞“萝卜补贴”和“车牌补贴”，只补贴当地汽车企业有能力生产的纯电动汽车。

再来看看巡航里程的问题，这是电动车最核心的价值所在。比亚迪秦只和跑车比速度，即便有跑车的速度又如何？跑车在都市里也是没法跑全速的。而且，秦的巡航里 程只有70公里，真按跑车的速度能跑几分钟？再者，计算巡航里程都是按照匀速的最大里程数，最大加速度时的耗电量一定是匀速的数倍，那样的话巡航里程怕是 70公里也到不了。

电 动车的电池寿命一直都是制造商讳莫如深的禁区。电瓶的使用寿命，正常情况下是以充放电次数来衡量。放电电流越大，电池寿命越短；放电深度越深，电池寿命也越短。所以说，真与跑车比速度的话不仅巡航里程缩小了，电池的寿命也会大大缩短。试想一辆电动车如果电池废弃了，那么这辆车真就需要牛来拉了。

低廉的售价加上低廉的使用成本，电动车私人市场的需求的确正在升温。但在两级政府补贴、地方保护等影响下，电动车市场被各城市割裂为一个个近乎封闭的堡垒，也抑制了购买需求。

另一方面，由于政府在研发和消费环节均有补贴，部分企业制造电动车的目的变成赚取政府的钱。东风汽车总经理朱福寿直言不讳地表示：“套取政府的专项资金和补贴成为很多汽车企业的唯一目标。至于是否与市场接轨，根本不在考虑范围内。”

依靠政府扶持发展电动车，是不是一条长久的道路？新能源政策推出3年，充电桩等配套设施仍是电动车私人市场启动的难题。因消防、物业及电力公司各自的规定， 小区安装充电桩困难重重。而鲜有人至的示范运营区，数百个充电桩上蒙着厚厚的灰尘。这也许就是为何国际巨头耐心等待，而国内车企乐此不疲蜂拥而上的原因所 在。

▌补贴的结果是劣币驱逐良币 决然补不出来特斯拉

2015年庞大的新能源汽车销量都由哪些车型支撑？这是30多万辆产销数据必然引发的疑问。销量的背后是市场份额的分割，而更多业内专家也指出，介于低速电动车与全新研发平台之间的廉价小微电动车，确实成了2015年中国新能源市场最大的赢家。

数据显示，2015年国产纯电动乘用车总销量在13万辆左右，其中廉价小微电动车占据66%的份额。但与总销售量数据带来的皆大欢喜不同，主流新能源汽车生产企业对这张榜单颇有意见。“这是典型的劣币驱逐良币”，某汽车国企新能源业务总监谢华（化名）称。

目前排在销量榜前几位的，都是价格低廉的小微电动车。这些车大多是在原有的A0级车身基础上，进行简单的加装三电系统改装而成，是开发成本低、技术含量低、价格低的“三低产品”。其挤压的却是投入大量资金，在全新平台上研发的高技术含量的全新电动车。

其实，鉴于目前全球电动车市场启动的艰难性，当下的电动车浪潮仍然存在再度失败的可能性。电动车当下还处于过渡性阶段，而这个过渡期间需要通过政府的补贴和 帮助来度过，用补贴来说服部分消费者购买电动车，到量化生产或者到电池技术上有突破的阶段，价格慢慢会降下来，它才会变成一个商业化产品。

但问题是政府的补贴能维持多久？价格下降取决于技术上的突破，但谁也无法预言什么时候才能发生。也许明年，也许要过20年。政府的决心，技术的瓶颈……如果 无法合力齐上，电动车到最后失败的可能性就会很大。鉴于前几次电动车产业化失败的教训，我个人对当下这场电动车革命失败的可能性持保留态度。