如何预防新能源汽车骗补行为？提高技术门槛成关键

骗补，就像一颗老鼠屎坏了一锅汤，让整个汽车界蒙羞。近日，工信部、财政部、科技部和发改委组成的调查组奔赴江苏、浙江两省进行调查。目前调查正在进行当中，具体情况尚不得而知。“有则改之，无则加勉”，而如何预防新能源汽车骗补行为是大家更为关注的问题。

■骗补现象不是行业主流

经过记者多方了解，骗补现象主要发生在商用车领域，骗补行为主要有重复利用电池和缩减电池容量两种手段。去年新能源汽车补贴发放模式为“预拨+清算”，即企业在2015年初上报本年度新能源汽车预计销售情况，年底根据核查结果进行补贴清算，再于2016年3月发放，一位业内人士说：“即使有骗补行为也应该未能得逞。”

业内普遍认为，无论是否得逞，利用不法手段试图骗取国家、地方补贴，对产业发展百害而无一利，必须采取从技术手段、政策层面到过程监管等多种方法遏制这种不法行为，保证新能源汽车产业健康稳定发展。

全国政协常委、国家863计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高向记者表示，尽管自己没有参加调查，从总体上看我国新能源汽车发展状态良好，技术水平不断提高，一些国内企业已经初步具备一定的国际竞争力。

在新能源商用车领域有一些“杂音”，但这些“杂音”既不是主流，也不能因此抹杀甚至否定新能源汽车取得的成就。科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚同样认为，可能存在骗补现象但仅限少数不法企业。

北汽新能源副总经理王可峰表示，去年我国新能源汽车发展迅速，可能会出现一些问题但是不会影响总体方向，其中利用乘用车骗补的行为比较少，利用商用车的骗补行为应该属于个案。

“出现问题可以调整、修补，但是不宜过分夸张，对产业发展不利，容易让产业被‘一棒子打死’。”王可峰说。对此，东风扬子江汽车(武汉)有限责任公司总经理助理、总工程师雷洪钧也表达了相同的看法，他认为人们不了解很多技术操作层面的现实问题，骗补没那么容易得逞。

■技术手段可以识别造假

“据我所知，新能源汽车骗补主要是两种手段，一是使用相同的电池组，装配在不同车身之上，重复申请补贴；另一种是缩减电池容量，但是按照原容量申请补贴。”雷洪钧告诉记者。他还表示，这两种行为使用技术手段很容易杜绝。“电池组有一个唯一的编码，是电池组的‘身份证’，只要在车管部门登记时，同时登记车架号与电池组编码，就能杜绝利用电池作假骗取补贴的行为。”雷洪钧说。

有人认为，新能源汽车电池组是由数个或者数十个电池模块组合而成，即使登记电池组编码，不法分子可以拆解电池组将电池模块重复利用的做法骗取补贴，雷洪钧对此予以了澄清。他表示，对于整车厂而言，绝大多数外购电池组。整车厂对于电池组的拆解、重构能力基本为零。理论上确实可以将电池组拆解为模块再加以利用，但是在实际操作中基本是不可能的事情。

王可峰告诉记者，杜绝新能源汽车骗补行为还可以采用提高技术门槛的手段，规定一些粗制滥造、技术水平很低的产品不能享受补贴政策，督促车企和零部件供应商提高技术水平，减少骗补行为发生。“新能源汽车技术发展很快，不断提高产品的技术门槛，淘汰落后产品和技术，对产业发展也是好事。”王可峰说。

■补贴政策可以适度调整

正如王可峰所言，业内诸多专家同样认为，补贴政策应该随着新能源汽车产业的发展与时俱进，遇到问题不断调整变化，既要保证补贴用在“刀刃”上，又不能让不法分子有可乘之机。王秉刚表示，新能源汽车发展速度很快，可能存在一定的骗补行为，这和补贴金额较高有直接关系。他建议降低地方补贴金额，少补贴甚至不补贴，或者将地方补贴资金用于充电基础设施建设等方面，这样可以减少骗补行为的发生。

据统计，去年6至8米纯电动客车产量占新能源汽车总量的七成左右。一些车辆在完成交易手续、领取补贴之后，一直处于闲置状态。欧阳明高认为，去年纯电动客车市场属超常规增长，“总感觉哪儿有问题，让人有点不踏实”，纯电动客车市场的发展受政策的影响非常大，现行补贴政策对市场作用的合理性有待改善。

有业内人士建议，按照新能源汽车的运营里程发放相应的补贴，可以在一定程度上减少骗补行为。例如当车辆运行一定里程后，再由购买者向当地有关部门申请补贴。此举虽然不能保证完全杜绝骗补行为，但车辆至少不会成为单纯的骗补工具。2016年纯电动客车补贴政策已经有所调整，在车身长度划分的基础上增加对单位负载能量消耗量和纯电动续驶里程的考核。

■加强过程监管

“我国新能源汽车补贴属于‘门槛补贴’，达到国家标准的产品就能申报补贴。”中国汽车工程学会电动车分会主任陈全世向记者表示，“但是过程监管还相对处于空白的状态，致使骗补现象发生。”陈全世认为，四部委调查骗补行为，应为未来加强过程监管做好准备，“不能等到问题暴露，再由管理部门下去调查，一些问题应该扼杀在萌芽状态。”陈全世说。

据了解，目前相关部门正在积极研究新能源积分交易制度在国内施行的可能性。陈全世认为，北京、上海等特大型城市，新能源汽车保有量已经达到一定的程度，消费者也开始接受这种新生事物，具备试行这种新型补贴政策的基础。可将北京、上海等城市生产销售的汽车排放量由低到高，给予由高到低的不同分数，达不到基准分数的企业缴纳罚款或购买积分富裕企业的积分，这些积分还可以作为资产储存起来，折抵未来的积分或销售获利。

中国电动汽车百人会学术委员会主席吴敬琏表示，新能源汽车推广初期，直接补贴车企，效果很不好；现在有所改进，但是仍然是变相补贴车企。未来新能源汽车如果需要补贴，应该补贴消费者，再由市场去作出选择。

陈全世认为，随着我国新能源汽车产业的发展壮大，直接补贴可以和积分交易制度并行，随着产业的持续扩大，不断缩小直接补贴的金额，更多地让市场去决定谁是新能源汽车产业的佼佼者。