“积分制”with“碳配额”，新环境下车企如何谋生存？

《新能源汽车碳配额管理办法（征求意见稿）》（以下称：“碳配额”）、《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》（以下称：“积分制”）已发布有一段时日，进展顺利的话，两项制度的最终版本将在明年落地试行，并从2018年开始，纳入汽车企业的年终考核任务。

新的产业政策必将引起市场环境的变化，而为了尽快适应这一变化，对于车企来讲，2017年的缓冲期将尤为关键。特别是燃油汽车规模企业，在新能源技术储备尚未转化成量产化产品之前，是选择向他人购买配额、积分，还是减少燃油车型的产能配比，无疑需要反复斟酌。

新年将至，面对逐年严苛的考核标准，车企在调整产品结构、进行战略部署时，将如何把握前瞻趋势以尽快融入产业新规？在补贴退坡之时，车企又该如何实现利润最大化，以保证立处市场不败之地？

积分制包括企业平均燃耗积分和新能源乘用车积分，通过企业所生产车型的平均油耗水平，与规定的燃耗目标之差，再乘以车型的数量，即可得到燃耗积分；而新能源汽车积分，则是以生产或进口的新能源汽车乘用车的数量以及每辆车所对应的分值而来。在并行管理之下，允许新能源汽车正积分抵消核算燃耗时所产生的负积分。但当积分不足时，企业可以在积分交易平台上购买积分，否则将被暂停部分高油耗车型的生产许可。

新能源汽车碳配额制度，要求企业每年缴纳一定数量的新能源汽车配额，否则会面临高额罚款的惩罚。其中，应缴的配额数量，依据企业每年生产和进口燃油车型的数量、产品结构，以及新能源汽车占整体车型产销量的比例要求而定，但具体的计算细则尚未确定。目前，获得配额的方式有两种：一、生产或进口更多的新能源车型；二、从碳排放交易市场购买而来。

作为政策推广的重要目标，新能源汽车显然占据了相当大的分量，在两项制度下，企业进行年终积分、碳排放水平的核算时，新能源车型也都可享有不少的“优惠”，而这也是企业能否顺利完成，或者超额完成年度考核的关键。

以积分制中企业平均燃料消耗量的核算为例，新能源车型（包括纯电动、燃料电池、纯电续驶里程50km以上的插电式混动车型）的能耗将会折算为燃耗后再进行计算，但目前国内的方案，新能源汽车的折算燃耗是按0计算，与此同时，其数量还会以多倍率计算。也就是说，一款油耗为10L/100km 的燃油车与一款纯电动车型的平均燃耗并非是5L/100km，而是更低。据《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定，在2016-2017年新能源汽车的核算倍数为5，并逐年下降，到2020年则降为2倍。

据相关数据显示，国内116家乘用车企业平均燃料消耗量实际值为7.04L/100km，若将新能源汽车计入核算，燃耗值将下降至6.72L/100km，也就是说，相比生产更多的低油耗车型，新能源汽车对于拉低平均燃耗，更为立竿见影。与此同时，在“双积分”并行管理的机制下，新能源汽车将单独进行考核，完成该目标之后，所产生的正积分还能抵消燃耗负积，“一分多用”的作用，无疑令新能源车型成为完成两种积分考核的有利钥匙。

除此之外，高续驶里程的纯电动车型也将备受企业的“赏识”，一方面，相对较高的分值会降低基于数量上的生产需求；另一方面，更多的正积分也会带来丰厚的额外收益。但值得一提的是，新能源汽车积分并不允许结转至下一年，也就是说，如果积分卖不出去，就只能清零了。

而碳配额制度也是如此，作为购买之外获取配额的唯一方式，加大新能源车型的投产也是企业完成配额缴纳的关键。需要注意的是，该制度还针对燃油汽车规模企业提出“每年应缴纳配额数量不少于上一年”的要求，也就是说，车企布局产品规划时，还应充分考虑下一年的产能分配情况，以免由于来年产能不足而难以达到考核指标。目前，该制度的征求意见稿中尚未提及盈余的配额能否结转至下一年，但从全国碳排放市场交易的运营情况来看，已经有多数试点城市允许这一做法。